Suggerimenti per l’olio motore dai professionisti

I migliori consigli di chi sa come ottenere il massimo dal vostro sistema di oliatura

Vedi tutte e 4 le fotoJeff Huneycuttwriter19 luglio 2004

Le basi del motore di un’automobile richiedono una lubrificazione. Ciò significa che il ruolo del sistema di lubrificazione è fondamentale per le prestazioni e soprattutto fondamentale per le applicazioni ad alte prestazioni. Per aiutarvi a mantenere il vostro motore nelle sue migliori condizioni, abbiamo chiamato alcuni esperti, che hanno condiviso i loro consigli sulla base dell’esperienza quotidiana nel lavoro del sistema di lubrificazione.

Niente spazzatura, per favore

Timmy Petty; Maurice Petty e soci; 336/498-2110

Una cosa in cui entriamo veramente è assicurarci che tutti i passaggi dell’olio siano il più possibile puliti. So che sembra semplice, ma è un passo che spesso viene trascurato. Una volta abbiamo anche rovinato un motore da 15.000 dollari una volta a causa di questo.

Un’area che richiede particolare attenzione è il tappo principale posteriore. Se c’è della spazzatura nei fori, questo può rovinare un motore davvero veloce, specialmente se si utilizza una pompa dell’olio esterna. Lucidiamo ogni foro con carta da 220 grani e inseguiamo tutti i fili per assicurarci che ogni passaggio dell’olio sia perfettamente pulito. Anche se il blocco è perfettamente sigillato dal momento in cui viene fuso fino a quando non si inizia a lavorare su di esso, ci saranno comunque delle scorie di colata, o scorie di colata, all’interno. Passeremo una giornata sul blocco motore, dandogli un’occhiata e lucidando tutti i fori dell’olio per essere sicuri di poter eliminare i potenziali problemi prima che ciò accada.

Sai dov’è stata quella Pan?

Steve Morrison; Milodon; 818/407-1211; www.milodon.com

Sento dire in continuazione ai corridori che perdono pressione dell’olio nelle curve, ma poi torna subito indietro. Non sembrano troppo preoccupati, ma io penso: “Cosa stai dicendo? Si perde la pressione dell’olio almeno due volte ad ogni giro! Ti immagini cosa sta facendo alle tue parti?”.

Dopo un po’ di indagini, molte volte scopriremo che il colpevole è una padella petrolifera a basso costo che ha un controllo molto scarso del petrolio. Se si corre in una classe di pretendenti, posso capire la tentazione di uscire a buon mercato con una coppa dell’olio da 68 dollari, ma guardatela in questo modo: Non si può uscire per meno di 2.000 dollari nemmeno per un motore da rivendicatore. Non vale la pena spendere altri 60 o 70 dollari per una coppa dell’olio da corsa che probabilmente ti farà risparmiare soldi a lungo termine?

Ci sono un sacco di buoni costruttori di padelle da corsa, non solo Milodon. La differenza tra loro e una coppa dell’olio da 68 dollari a buon mercato è che i ragazzi da corsa in realtà capiscono cosa stai facendo al tuo motore. Capiscono che ti stai tuffando con forza nelle curve, che stai davvero spingendo le G sul lato destro dell’auto attraverso le curve, e poi accelerando con forza fuori dalla curva e per tutto il tratto. Sanno dove devono essere i cancelli e il pick-up deve essere sempre disponibile l’olio per il motore. Quella pentola a buon mercato può essere un affare ora, ma quando devi sostituire quel primo set di cuscinetti in anticipo perché il motore era affamato di olio hai appena perso tutto quello che hai risparmiato, più potenzialmente molto di più.

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Il Diavolo è nei dettagli

Jay Dickens; Jay Dickens Racing Engines; 662/369-2780

Un sacco di gente prenderà un blocco motore dalla scatola, lo pulirà e inizierà ad avvitare le parti. A volte si può andare avanti così, ma prima o poi si finisce per essere morsi. Cerchiamo di ridurre al minimo questo problema cercando di eliminare qualsiasi potenziale guasto prima che possa accadere. Prima che un blocco sia pronto, ogni buco che è stato forato o lavorato, lo abbiamo massaggiato o alleggerito in qualche forma o modo.

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Pensate alle gallerie dell’olio e ad altri passaggi all’interno del blocco come alle arterie e alle vene del motore. Proprio come nel vostro corpo, le cianfrusaglie lì dentro probabilmente vanno dritte nei posti in cui non devono essere. Quando quelle gallerie del petrolio vengono perforate, lasciano una piccola scheggia di metallo dove si ferma la punta della trivella. Bisogna entrare lì dentro con carta vetrata o spazzole inossidabili e colpire tutte quelle bave. Abbiamo alcuni strumenti abbastanza specializzati per farlo, ma basta usare tutto quello che si può per entrare lì dentro.

Al giorno d’oggi, quando si tratta di costruire motori, sono le piccole cose che sembrano fare la differenza. Ora tutti hanno la possibilità di acquistare le parti buone. Si tratta solo di prendersi il tempo di misurare le cose, assicurarsi che tutto si adatti bene, e tutte le piccole cose come questa.

Grease ‘Em Up

Billy Godbold; COMP(R) Cams; 800/999-0853; www.compcams.com

Ognuno ha le proprie preferenze quando si tratta di assemblare un motore, ma mi piace raccomandare alle persone di usare il lubrificante rosso per camme che viene fornito con la maggior parte delle camme in questi giorni. Molte persone usano grasso al litio bianco sugli alberi a camme e sui sollevatori. Questa roba è buona perché la si può mettere e ci sarà ancora per nove mesi. Ma non è altrettanto buona perché, con la prima rivoluzione della camma, la maggior parte di essa sarà cancellata. Ecco perché mi piace il lubrificante rosso della camma. È superiore perché, a volte, ci ritroveremo una camma che ha mille miglia sopra, e puzza ancora di quella roba. Se te lo metti sulle mani, dovrai perdere qualche strato di pelle prima di poterlo togliere, ma almeno sai che proteggerà la tua camma la prima volta che azionerai il motore.

Quando si tratta di lubrificazione in generale, si può dire che sono d’accordo, più ce n’è, meglio è. Le valvole sono dei generatori di calore straordinari. Ogni volta che si muovono su e giù, generano un po’ di calore. Moltiplicatelo per il numero di giri che le auto da corsa di oggi raggiungono e avrete un sacco di calore. L’unico raffreddamento che hanno è l’olio, quindi dovreste fare in modo di ottenere un sacco di olio sulle valvepring. Sono un grande fan delle barre spray. Inoltre, sono contrario ai limitatori dell’olio. Se avete intenzione di usare i limitatori dell’olio, non usate uno 0,020 o 0,030. Fate girare uno 0,120 o qualcosa del genere; fate salire l’olio nella parte superiore del motore. Se riesci a far funzionare una barra irrorante, ottimo. Se non ci riuscite, almeno non cercate di peggiorare la situazione limitando intenzionalmente troppo olio nella parte superiore del motore.

Non riempire ‘Er Up

Gary Penn; General Motors; Performance Parts; 800/468-7387; www.goodwrench.com

Un errore che spesso vediamo da tutti i corridori in tutte le sedi è che comprano una coppa dell’olio ad alto volume che contiene otto quarti, per esempio, e ci mettono dentro otto quarti. Questo è un grosso errore perché questo porta l’olio fino alla manovella. La vera bellezza di una coppa dell’olio ad alto volume o di una coppa con ampi kick-out è che si possono far funzionare i cinque o sei quarti che il motore vuole e mantenere comunque il livello dell’olio basso lontano dalla manovella.

Alla GM, siamo anche grandi fan dell’olio motore sintetico dopo l’effrazione. La roba è davvero migliorata nel corso degli anni e ti permette di andare avanti con cose che forse non avresti mai pensato possibili. Un buon esempio è il nostro motore a cassa da 385, che è lo stesso motore su cui si basa il nostro nuovo motore a cassa da 400 CV per piste circolari. Alla striscia di trascinamento, in realtà facciamo girare il motore 385 senza olio a 1.000 piedi e lo facciamo girare senza pressione dell’olio sul traguardo a 7.500 giri/min. La pompa ha tutto nella parte superiore del motore a 1.000 piedi, perché facciamo funzionare solo tre quarti di 0W-10 nel motore. In questo modo si liberano alcuni cavalli, perché non passa nulla attraverso la pompa, che cavita e basta. Inoltre, non c’è olio nel carter, quindi non c’è vento.

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Anche se il motore funziona per circa due secondi senza pressione dell’olio, non vediamo davvero un’usura eccessiva dei motori. Questa è una testimonianza della qualità degli oli sintetici oggi in circolazione. Ora, non sto assolutamente raccomandando di provare questo – questi motori richiedono più olio con più viscosità, e richiedono molta più resistenza – ma ci si rende conto di come l’involucro viene spinto. La qualità avanzata degli oli sul mercato significa che la vecchia regola secondo cui servono 10 libbre di pressione per 1.000 giri al minuto non è più valida.

Sovraccarico della camma in testa

Dan Esslinger; Esslinger Engineering; 626/444-4919; www.esslingerracing.com

Per i ragazzi di Mini Stock, offriamo una linea di limitatori dell’olio da inserire nelle testate dei cilindri, perché abbiamo scoperto che il flusso dell’olio è molto più di quello necessario. La camma in testa non ha bisogno di tutta la pressione dell’olio che riceve. Dove ci piace vedere 60 o 70 libbre sull’estremità inferiore, è possibile ottenere via con 35 libbre sull’estremità superiore. Per ottenere la restrizione che stiamo cercando, faremo scorrere un tubo di una certa dimensione in un passaggio dell’olio che limita il flusso verso l’alto. Altrimenti, si tende a mettere un sacco di olio in alto e a far morire di fame il motore in basso.

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Vuoto

Jeff Broetzman; Peterson Fluid Systems; 800/926-7867; www.petersonfluidsys.com

Molti ragazzi in questi giorni stanno giocando con la creazione del vuoto all’interno del motore. Il vuoto è molto buono per creare cavalli, ma può anche essere molto cattivo per alcuni sistemi di lubrificazione. Causa una battaglia di volontà in termini di fisica all’interno del motore. Il vuoto sta cercando di tenere tutto dentro, e la pressione dell’olio è fluttuante e fa altre cose a seconda di quanto radicale sia la disparità tra la pressione negativa creata dal vuoto e la pressione atmosferica regolare. Mette molti ragazzi nei guai perché asciuga molte superfici che sono relegate ad essere lubrificate da spruzzi d’olio provenienti da altre aree.

Un buon esempio sono le pinne da polso, che sono tipicamente alimentate a schizzo dal gioco laterale da una serie di aste che si collegano all’albero a gomiti. La forza centrifuga creata dall’albero a gomiti spinge l’olio lassù e lubrifica la spina da polso, ma questo si ferma quando si crea il vuoto. La risposta che i ragazzi della Winston Cup hanno trovato è l’oliatore per perni da polso, che sono fori di alimentazione che passano attraverso le bielle. Un ragazzo deve essere consapevole di come la creazione di una condizione di pressione negativa all’interno del motore può influenzare il comportamento dell’olio. Può anche creare cavalli, ma se non prende le precauzioni necessarie per proteggere certe parti, danneggia anche la durata del motore, che può essere un investimento piuttosto grande.

Vai rivestito

Jerry Ehlert; Calico Coatings; 704/483-2202; www.calicocoatings.com

I rivestimenti lubrificanti a film secco che applichiamo ai cuscinetti offrono un ampio margine di errore. È ciò che ci piace chiamare “assicurazione” in caso di una momentanea perdita di pressione dell’olio, ad esempio quando la pompa dell’olio si rompe. Inoltre, c’è molto più contatto accidentale tra i diari e le superfici dei cuscinetti di quanto molti si rendano conto. In teoria, non dovrebbe mai accadere a causa della forza della pellicola d’olio, ma si verifica. Ho avuto clienti che mi hanno detto di aver perso la pressione dell’olio e di aver fatto mezzo giro o più per tornare ai box. Ho avuto un cliente che mi ha detto che era a tre giri dalla fine di una gara importante e si è rotto un albero della pompa dell’olio. Ha perso la pressione dell’olio ma ha deciso di continuare. I rivestimenti erano la differenza tra l’essere in grado di tenere duro per un arrivo al top in una gara di grandi dimensioni e non essere in grado di finire affatto.

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Get Hot

Steve Morley; Granata! Racing Enterprises; kwik440@hotmail.com

Il mio consiglio più grande è anche uno dei più semplici: Riscaldare il motore prima dei giri caldi!

Tante volte ho visto corridori uscire in pista con un motore freddo. L’olio non può tornare in padella quando è come lo sciroppo. Inoltre, le distanze del motore sono tutte sbagliate quando il motore non è in temperatura. La prossima volta che avete la presa d’aria del motore, versate l’olio a temperatura ambiente nella valle e vedete quanto tempo ci vuole per tornare in padella.

Inoltre, ho notato che l’innesto dell’albero motore della pompa dell’olio è diventato un problema crescente. Con tutti coloro che fanno prese d’aria “trick-of-the-week” e diversi distributori, ho notato che alcune auto hanno problemi perché l’albero della pompa dell’olio non sta ottenendo l’innesto di cui ha bisogno. Durante il mock-up, avrò l’aspirazione sul motore e il bullone sul distributore. Poi, capovolgo il motore e controllo l’innesto totale dell’albero motore della pompa dell’olio. Assicuratevi di avere un po’ di gioco finale. La lamentela comune quando questo è un problema è: “Ha 60 psi di pressione, poi quando il motore sale di giri, si accende la spia dell’olio”. Guardate le estremità dell’albero. Sarà lucida per il fatto che si alza all’estremità e non gira la pompa dell’olio – una brutta notizia!

Eliminare l’eccesso

Ken Troutman; KT Engine Development; 704/784-2610; www.ktengines.com

Le gallerie dell’isolato possono spesso essere un vero e proprio spreco di petrolio. Per esempio, un blocco Ford ha un punto nella parte anteriore dove le gallerie si incrociano. Le fabbriche rendono la cosa più facile per loro stesse. Nella parte anteriore del blocco Ford, c’è un foro di alimentazione, e poi c’è un altro grande foro che attraversa quel foro di alimentazione e corre anche verso la manovella. Sta scaricando così tanto olio proprio lì, verso il cuscinetto principale anteriore. Non ha bisogno di tutto quell’olio, quindi chiudiamo uno dei fori e lo chiudiamo.

Guardiamo sempre il motore nel suo insieme e pensiamo a come possiamo essere più critici con l’olio che alimentiamo attraverso il blocco. L’olio è potenza: serrare le distanze, chiudere le alimentazioni di olio non necessarie e usare un olio con una viscosità più leggera. Si può andare con un olio più leggero se si sono strette le distanze, perché una volta che il motore si surriscalda e si apre, le distanze sono ancora abbastanza strette che non si è emorragia di olio.

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