Supermodified Racing – Super Segreti

I Supermodifieds sono il massimo dell’emozione nei ranghi dei Circle Track Ranks

Vedi tutte le 6 fotoRob FisherwriterOct 1, 2006

Immaginate un’auto con la velocità di una Indy Car e la maneggevolezza di un nano. Immaginate un’auto così veloce in curva che cercherà di succhiarvi la testa dalle spalle. Immaginate 847 CV penzolanti accanto alla vostra gamba sinistra. Non immaginate altro. Vi presenteremo una delle più entusiasmanti forme di corsa su pista circolare che ci siano e daremo un’occhiata ai dati demografici e ai dettagli tecnici di queste auto da corsa selvagge.

Benvenuti nel mondo delle corse supermodellate, forse il segreto meglio custodito negli sport motoristici americani. I fan dei Supermodifieds li chiamano le ultime macchine da corsa su pista corta del pianeta. Sono ferocemente veloci, maneggiano come se fossero incollate alla pista, e offrono un’emozione da cardiopalma e da brivido.

I super, come vengono affettuosamente chiamati, sono in gran parte auto da corsa costruite in casa con motori da mostro, pneumatici di diverse dimensioni e ali di mammut sulla parte superiore dell’auto. Sono macchine leggere a ruote aperte con telaio tubolare scarsamente rivestito in alluminio. Se potessimo immaginare il posteriore di Steve Kinser che termina con Michael Schumacher, questa è una Super. In parte auto Sprint, in parte F-1 ride, la Super è un ibrido che si trova un rasoio-sottile 3 centimetri da terra. Nelle mani di un pilota capace, queste auto possono fare cose che un’auto della Nextel Cup potrebbe solo sognare.

I Supers si gareggiano principalmente su piste corte sotto un miglio di lunghezza. Non è raro vedere un branco di Supers alato tre e quattro alato in testa, sfrecciare dentro e fuori dal traffico, e persino cambiare corsia nel bel mezzo delle curve.

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Coast To Coast Le corse superdificate sono un fenomeno di culto. Si tratta di corse di club in una zona del paese e di una serie itinerante in un’altra. Auto da corsa nude, auto da corsa di grossa cilindrata su una costa e telai altamente regolabili con blocchi di piccole dimensioni sull’altra.

Ci sono quattro enti sanzionatori che mettono in atto negli Stati Uniti eventi termodificati. La International SuperModified Association, o ISMA, con sede a New York, è la più grande delle quattro e una vera e propria serie itinerante. Nel 2006, gli ISMA Supers visiteranno 12 piste in 6 stati e in Canada durante il loro programma di 16 gare. Di solito le tribune sono piene di tribune, non è insolito che 30 vetture si presentino agli spettacoli ISMA, che si svolgono da maggio a ottobre.

La controparte dell’ISMA della West Coast è la Western States Supermodified Racing League, o WSSRL. È la sanzione più giovane e un’evoluzione della vecchia Supermodified Racing League. Quest’anno, il suo primo anno completo di competizione, sanzionerà 11 gare su 6 piste. Due sanzioni più piccole sono la Englewood Supermodified Association (ESA), con sede in Colorado, che mette in atto cinque gare su due piste, e la Midwest Supermodified Association (MSA), che sanziona 11 gare in Ohio e Michigan.

L’auto da corsa più scandalosa Non solo l’ISMA è la sanzione più grande, ma è anche la casa del più cattivo dei cattivi. Una ISMA Supermodificata è diversa da qualsiasi altra auto da corsa del paese. La prima cosa che si nota è l’ala. Assomiglia a un’ala di un’auto da corsa, con 24 metri quadrati di superficie e lamine multiple sul retro. Ma ogni somiglianza con gli Sprint finisce quando le auto entrano in pista. L’ala si muove mentre l’auto è in movimento. Si appiattisce quando l’auto corre lungo il rettilineo e poi si rialza quando l’auto corre attraverso le curve.

“Ti permette di scendere il rettilineo molto più velocemente”, dice il veterano pilota supermodificato Joey Payne, alias The Jersey Jet. “Quando deceleri andando in curva, è allora che si tira indietro”. Molte persone pensano che abbiamo il controllo all’interno dell’auto. Questa è la domanda numero uno: “Come si controlla quell’ala?”.

Come tutto su un Super, la vela è tutta una questione di riduzione della velocità di trascinamento sui rettilinei, aumento della trazione in virata. Il modo in cui l’ala realizza tutto questo è dolorosamente semplice. L’ala di un Super è montata su ammortizzatori ad aria che sono avvitati direttamente alla sospensione posteriore, non al telaio. C’è un unico cilindro riempito d’aria che controlla la quantità di pressione all’interno degli ammortizzatori.

La quantità di pressione controlla la distanza di percorrenza dell’ala. Le velocità più elevate in rettilineo causano una maggiore deportanza, che comprime gli urti per abbassare l’ala. Poi, mentre l’auto rallenta entrando nelle curve, la pressione del gas spinge la parte posteriore dell’ala verso l’alto.

“Su una pista ad alta velocità come quella di Thompson, metteremo circa 150 libbre d’aria compressa nel cilindro. L’obiettivo è far scendere l’ala appena sopra il centro. In questo modo si solleva il retro dell’auto, togliendo tutta la resistenza della vettura”, continua Payne.

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Oltre all’ala di mostro in cima, la caratteristica più evidente di un Supermodificato è il posizionamento del motore. Sul lato sinistro dell’auto è appeso in modo precario un blocco grande Chevy 470ci Chevy a iniezione di metanolo. Questi motori sono dotati di pile di aspirazione che possono essere alzate o abbassate per regolare la coppia. Le pile più alte equivalgono a una maggiore coppia. Su una pista corta, le squadre eseguiranno le pile più alte per guadagnare più coppia e guidare meglio fuori dalle curve. Le pile saranno abbassate su piste più grandi, riducendo la coppia e guadagnando subito velocità.

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Con il motore sfalsato fino ad ora all’interno, una Super può trasportare fino al 67% del suo peso totale sul lato sinistro della vettura. Tutto il peso all’interno aumenta notevolmente la velocità in curva e la maneggevolezza del Super.

Con un rapporto di compressione di 17:1, un motore termodificato può facilmente erogare oltre 800 CV. Tutti quei pony imbullonati su un’auto da corsa da 1.850 libbre si sommano ad un folle rapporto peso/potenza. Infatti, quando il contingente del West Coast Super ha corso al Phoenix International Raceway diversi anni fa, i quattro Supers più veloci si sarebbero qualificati facilmente per la gara IRL che si sarebbe tenuta nello stesso fine settimana.

Ottenere tutto quel potere sul marciapiede può essere una proposta difficile. La soluzione sta nelle sospensioni innovative e in quattro pneumatici di diverse dimensioni. Il pneumatico posteriore destro è il più grande a 18 pollici di larghezza, mentre il sinistro anteriore è il più piccolo a 13 pollici. L’anteriore destro e il posteriore sinistro sono entrambi larghi 14 pollici, ma il posteriore sinistro ha una circonferenza maggiore. L’utilizzo di pneumatici di dimensioni diverse in tutte e quattro le curve aumenta la trazione e la maneggevolezza in curva.

Anche il barcollamento delle gomme gioca un ruolo importante nella performance del Super. A seconda della pista, le squadre correranno ovunque da 2,5 pollici e mezzo di barcollamento fino a 7 pollici. In una gara del 1998 a Sandusky, l’ovale dell’Ohio di 51/48 miglia a forma di graffetta, Payne ha usato una combinazione di barcollamento delle gomme e peso trasversale per ridurre i suoi tempi sul giro. Ha aumentato il barcollamento della gomma posteriore a 6,5 pollici e mezzo. Per compensare il grande barcollamento, ha aumentato il peso trasversale del 4 per cento per aiutare a caricare la parte posteriore sinistra. Ha fatto girare la macchina con il barcollamento e l’ha fatta uscire dalla curva con il peso trasversale. Il risultato è stato una grande vittoria per il pilota di Fairlawn, New Jersey.

Super Chassis Design Mentre i grandi blocchi sputafuoco, le ali mobili e il grande barcollamento fanno tutti parte del Super Racing, il vero centro nevralgico della vettura è la combinazione di telaio e sospensioni. Ci sono letteralmente decine di combinazioni di sospensioni diverse nelle gare ISMA. Dalle auto con barra di torsione, alle auto a bobina, alle auto con asta di spinta, se qualcuno se le può sognare, probabilmente le troverete nei box della ISMA.

L’auto di Payne ’06 è dotata di una sospensione ad asta di spinta con ammortizzatori coilover montati a bordo. Progettata per essere facile da usare, Shadow Racing Products ha costruito le pedivelle a campana con rapporti di movimento proprietari e valvola d’urto per consentire a Payne di utilizzare un tasso di molla più standard che va da 325 a 425 libbre. Altre auto che utilizzano una sospensione ad asta di spinta possono richiedere tassi di molla fino a 1.600 libbre se i rapporti di movimento non sono correttamente calibrati. Naturalmente, il rapporto di movimento è la chiave e un segreto strettamente custodito. “Se ti dicessi i numeri, dovrei seppellirti sul retro”, ha detto Bob DuBois, proprietario di Shadow.

Nel 2005, il fratello di Payne, Johnny, ha corso con una macchina da torsione in un bar dell’ISMA. Le auto da bar hanno la base a molla accanto alla ruota, mentre la barra posteriore principale va direttamente sotto il serbatoio del carburante da 45 galloni. Con la base a molla più larga e il supporto supplementare del serbatoio del carburante dal tubo di supporto della barra di torsione, un’auto con barra di torsione tende ad essere più stabile e più indulgente alla guida rispetto ad altre auto. Ma questo comfort ha un prezzo: è anche più pesante. Le barre solide aggiungono 18 libbre ad ogni curva. È un peso notevole. E nell’odierno mondo delle corse supermoderne, anche questo è un problema. “Il nome del gioco oggi è che bisogna essere leggeri. Se non sei leggero, non vincerai. Fortunatamente, le regole ti permettono di aggiungere peso dove serve”, dice Payne.

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La maggior parte dei corpi sanzionatori supermodificati non consentono l’imbullonamento dei pesi, ma consentono la libertà di collocare i pesi. Ciò significa che il posizionamento del peso e la sua adattabilità devono essere integrati nell’auto da corsa, rendendo la fase di progettazione il passo più importante nella costruzione di una Super.

Se non si vuole avere a che fare con i rapporti di movimento nelle manovelle a campana e nelle barre di torsione più pesanti, un’altra opzione è l’auto a bobina. Questi modelli hanno la base a molla incastrata contro il telaio. Mentre l’auto a bobina è più leggera in curva, il lato negativo si presenta in pista quando l’auto si allenta. Essi tendono ad essere più difficili da raccogliere una volta che si allentano, mentre una macchina con barre di torsione scatta più velocemente in linea. Per ottenere il meglio di entrambi i mondi, alcune squadre sono andate a una barra di torsione combinata nella parte posteriore e coilover nella parte anteriore.

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L’ampia varietà di progetti di sospensione è una testimonianza della creatività delle squadre di Supermodified. Il miglior design è in gran parte una questione di opinioni e di preferenze dei piloti. I ragazzi stanno vincendo con tutti e tre i design e anche di più. “Barre di torsione, auto a bobina, sospensioni pushrod, alcune delle cose che si vedono sono davvero fuori dal muro”, dice la leggenda di Midget e il pilota vincente della ISMA Nokie Fornoro. “Ma è tutta una questione di peso sul volante”.

La semplicità del regolamento dell’ISMA si presta all’ingegneria creativa dei Supers. Sembra un blocco note rispetto all’elenco telefonico della NASCAR. Le regole ISMA regolano la larghezza, la lunghezza, il peso totale e il peso di offset delle auto. Oltre a questo, il design dell’auto è limitato solo dall’immaginazione di un team.

Get In, Sit Down, Shut Up, And Hold On Il processo di entrare in una Super è unico come la macchina stessa. Spremere i piedi dell’abitacolo prima attraverso la parte superiore del rollcage, facendo attenzione a non sbattere la testa sull’ala. Nascosto comodamente sul sedile del guidatore, ci si accorge subito che si è quasi sdraiati. La testa è a soli 24 pollici da terra, e si vede a malapena il pneumatico anteriore sinistro a causa delle pile di aspirazione sul motore che si trovano proprio davanti alla coscia sinistra.

Una volta che sei nel Super ed è ora di andare, per iniziare a girare ci vuole un piccolo aiuto. Queste auto a trazione diretta non hanno trasmissioni, quindi devono essere spinte per essere avviate. Inoltre, bisogna urtare il motore per far uscire tutto il carburante dai cilindri. Una volta che ci si è occupati di questo, il processo è abbastanza semplice. “Bloccate la marcia, poi il camion di spinta si avvicinerà dietro di voi. Metti l’interruttore di accensione e lui inizia a spingerti”, descrive Payne. “Assicurati di avere la pressione dell’olio alta”. Premi l’interruttore e questo è tutto; il fuoco comincia a scoppiare”.

La forza di gravità che queste auto creano è qualcosa che viene direttamente da Top Gun. “Andiamo su alcuni circuiti dove la parte superiore della testa cerca di farsi risucchiare dal corpo a causa del vuoto che le ali creano”, dice il 22enne Kyle “The Smile” Carpenter, che guida la Lane Racing No. 9 Super. “Sulle piste come Sandusky Speedway, quando si calpesta il freno, si ha la sensazione di passare attraverso la zona del parabrezza. Scendi in curva e le forze g cercano di strapparti dalla macchina da corsa”.

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The Tracks And The Stars Anche se si possono trovare queste auto da corsa in tutto il paese, il focolaio riconosciuto di corse Supermodified è il Nord-Est. Piste come Oswego Speedway a New York, Thompson Speedway nel Connecticut, Lee USA Speedway nel New Hampshire e Jennerstown Speedway in Pennsylvania ospitano tutti eventi di Supermodified sotto la sanzione dell’ISMA.

La corsa supermodernizzata è piena di personalità colorate. Passeggiando ai box di un evento ISMA si possono incontrare The Jersey Jet Joey Payne, Kyle “The Smile” Carpenter, Liquid Lou Cicconi, e il due volte campione ISMA, Chris Perley The Rowley Rocket con il suo caratteristico cappello floscio.

Mentre Perley, secondo classificato per il titolo ISMA 2005, è l’uomo da battere nel 2006, un terzo campionato non è garantito. La Dunigan Racing Dunigan Racing, da lungo tempo leader della ISMA, ha parcheggiato le sue auto per il 2006, lasciando il campione in carica Pat Abold alla ricerca di un passaggio, e la sua chiave inglese Brian Allegresso è ora l’uomo che sta dietro allo sforzo di Liquid Lou. Aggiungendo Allegresso, il Ray Evernham dei Supermodifieds, Cicconi è un concorrente immediato.

Perley dovrà anche respingere il ragazzo che l’anno scorso si è classificato terzo nei punti, Fornoro. Fornoro è in una striscia di due anni di vittorie. Se non bastasse, ragazzi come Mike Lichty, Kyle the Smile, Mark Sammut, Dave McKnight e Kyle il sorriso, Mark Sammut e Dave McKnight si metteranno a rosicchiare il paraurti di Perley.

“La competizione è così vicina che è impossibile prevedere un campione”, dice Cicconi. “Ognuno di questi ragazzi può vincere”.

Il futuro Ironia della sorte, i Supermodifieds sono in giro da decenni; tuttavia, ci sono meno di 100 squadre a tempo pieno che corrono oggi. Ma non pensate che siano una razza in via d’estinzione. Le gare di Supermodified sono vive e vegete, almeno sotto l’egida dell’ISMA. Sembra che ovunque vadano i Supers, i tifosi li seguano.

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L’anno scorso, durante la loro sosta a Lee USA Speedway, i promotori hanno dovuto sospendere l’inizio delle gare di riscaldamento perché i tifosi erano ancora in tribuna. Quando la fila si è dissipata, i 5.500 posti di Lee erano già pieni. Erano tutti lì per vedere i Supers. Questo è un buon segno per il proprietario della pista corta in difficoltà, se riesci a far venire i Supers. “In realtà abbiamo detto no ad almeno cinque o sei piste di velocità”, ha detto il presidente dell’ISMA Howie Lane. “Solo perché non avevamo le date”. Con questo tipo di richiesta, il futuro delle corse Supermodified è un futuro brillante.

Se le sanzioni e i loro team possono lavorare insieme per generare più pubblicità e forse un po’ di copertura televisiva, le corse più oltraggiose del pianeta non saranno il segreto meglio tenuto nascosto negli sport motoristici ancora per molto tempo.

La WSSRL La corsa termodifesa non è solo un fenomeno del nord-est. Per anni, ragazzi come Davey Hamilton e i membri della leggendaria famiglia Vukovich hanno battuto il marciapiede sulle piste brevi della West Coast nella Supermodified Racing League (SRL). A metà della loro stagione ’05, il proprietario della SRL Davey Hamilton ha venduto il campionato al pilota Rick Cameron, che si è classificato quinto nei punti del ’05. Cameron lo rinominò Western States Supermodified Racing League, o WSSRL, e cercò di portare la serie al livello successivo. “Volevo far crescere quei mercati [della costa occidentale], in particolare la California meridionale, che è il più grande mercato per gli appassionati di automobilismo del mondo”, ha detto Cameron.

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Pur essendo simili, i Supers WSSRL sono diversi dai Supers ISMA. La differenza maggiore è il motore. Le auto WSSRL funzionano con motori a blocco piccolo fino a 350 ci e, al massimo dei cingoli, sono necessarie per far funzionare le marmitte. Anche così, i motori a iniezione di carburante erogano oltre 800 cv e 700 ft-lb di coppia che funzionano a metanolo. I motori sono tutti in alluminio, e nessuno sulla costa occidentale fa funzionare i blocchi di ghisa che si trovano ad est.

A differenza di una East Coast Super, le West Coast Supers sono dotate di sospensioni completamente regolabili, che possono essere controllate dal pilota durante la gara. Il carburante, lo shock bias e il peso trasversale possono essere regolati al volo. Una vettura WSSRL ha anche un’ala fissa più piccola rispetto al mostro mobile che si trova nella ISMA. L’ala WSSRL può essere regolata orizzontalmente; spostarla in avanti per allentare l’auto e all’indietro per renderla più stretta. Queste regolazioni devono essere effettuate nei box.

Come l’ISMA e la maggior parte delle altre forme di sport motoristici, la WSSRL si trova ad affrontare una serie di sfide, tra cui l’aumento dei costi del carburante, il mantenimento del conteggio delle auto e la massimizzazione delle strutture del portafoglio. In quasi tutti i casi, la soluzione a questi problemi è la sponsorizzazione, e Cameron sta facendo la sua offerta per attirare gli sponsor nell’etere.

La WSSRL ha collaborato con un produttore del successo Speed show Pinks per realizzare un pilota per la rete via cavo. Lo show seguirà la costruzione di un Super dall’inizio alla fine, culminando in una gara vera e propria. La speranza di Cameron è che questa esposizione possa tradursi in una migliore copertura per la sua lega. “Vogliamo tracciare una linea parallela di come le gare di Supermodified siano una vecchia scuola, costruirla e poi farla correre. Speriamo che il pilota ci dia l’esposizione per far sì che Speed raccolga sei o otto delle nostre gare”.

Alzando la pubblicità attraverso la televisione, Cameron spera di attrarre sponsor dollari che lo aiutino a realizzare la sua visione. A cinque anni di distanza, vuole sanzionare 16-18 gare in una stagione che va da marzo a novembre. La stagione primaria sarà sostenuta da una serie di gare di calore invernali che si terranno in una pista come il Tucson Raceway Park. Egli prevede un campo di 28-30 auto con telaio quasi-spec e motori speculari per borse nella gamma di 35.000 dollari.

Mentre le specifiche dei telai e dei motori vanno contro la filosofia della Supermodified, Cameron ritiene che possa essere necessario. “L’eccitazione delle corse superdificate è che le modifiche sono piuttosto aperte. Il rovescio della medaglia è che sono, [la spesa] può essere folle. Quindi stiamo lavorando per modificare alcune cose dove possiamo contenere i costi, perché stanno andando fuori controllo”. Abbassando i costi e aumentando le entrate, i piani di Cameron per la WSSRL sono ambiziosi, ma è quel tipo di spinta e innovazione che ha mantenuto tutti i Supermodifieds in pista e non in garage. CT

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