Système de transit rapide de Plymouth – Ingénierie incivique

Voir toutes les 1 photosWade CasselswriterThe Mopar Muscle Archivesphotographer1er novembre 2003

Cibler et tenter de satisfaire une grande variété de consommateurs est une proposition risquée dans toute entreprise – automobile ou autre. Souvent, un manque d’identité et un produit édulcoré sont le résultat d’une clientèle trop large. Néanmoins, c’est exactement la stratégie que Plymouth a entreprise en 1970.

Plymouth a choisi cinq modèles représentant tous ses styles de corps et les a rassemblés dans le système de transit rapide (RTS). “Tout le monde offre une voiture”, se vantait la publicité de Plymouth. “Seule Plymouth offre un système”. Une partie du système consistait à créer une identification entre les consommateurs et les grands noms de la course automobile de l’époque, tels que Don Prudhomme, Don Grotheer, Sox and Martin, et Tom McEwen.

Non seulement ces hommes figuraient dans de nombreuses publicités, mais la participation à la RTS a également permis aux propriétaires de découvrir les astuces de tuning utilisées par les meilleurs pilotes. La caravane de la RTS était un autre ingrédient clé, voyageant à travers le pays avec des voitures de rue peintes sur mesure et divertissant le public. De plus, des marchandises comme des épinglettes, des vestes et des cravates ont contribué à créer une atmosphère de club. En fin de compte, l’objectif de la RTS était le même que celui de tous les autres concepts publicitaires automobiles avant et après elle : convaincre le consommateur qu’il faisait quelque chose de bien plus important que le simple achat d’une voiture. La mesure de son succès est encore évidente avec la grande estime que les fans de Mopar portent à l’entreprise du système de transport rapide.

Plymouth a cherché à atteindre l’acheteur de voiture soucieux des performances et du budget avec non pas un seul modèle, mais toute une gamme de voitures économiques performantes. Chaque membre de l’équipe du système de transport rapide présentait des caractéristiques uniques, mais tous volaient sous le signe de la performance budgétaire.

De la Duster 340 à la Sport Fury GT familiale, la gamme RTS offrait suffisamment de puissance pour les amateurs de performances sérieuses à des prix que presque tout le monde pouvait s’offrir. Les années de pointe du système de transport rapide ont été 1970 et 1971, juste avant le déclin de l’ère des voitures musclées. Seules trois des voitures – Road Runner, Cuda et Duster 340 – ont survécu à l’extinction de l’Hemi pour arriver jusqu’en 1972. Rencontrez ici les acteurs de la gamme Rapid Transit System.

Meep, Meep ! The Road RunnerPlymouth n’a pas caché qu’elle faisait la promotion du Road Runner auprès de la jeunesse du pays. Naturellement, l’association de la voiture avec l’oiseau bien-aimé du dessin animé (le Road Runner et sa traînée de poussière recouvrent les panneaux latéraux) a capté l’attention et l’imagination des enfants. Mais avec une attitude de performance et sans remplissage, le Road Runner a également séduit les jeunes conducteurs. Il leur a permis d’acheter une voiture cool et performante dès le premier jour d’exposition, avec un budget de lycéen.

Plymouth y est parvenu en se concentrant uniquement sur la maniabilité et en limitant le nombre de cloches et de sifflets sur le modèle de base. Le Road Runner, basé à Belvédère, avait dépassé les 100 000 voitures vendues au cours des deux années précédant 1970 et, après avoir reçu le prix de la voiture de l’année 69, il n’était pas prêt de changer de philosophie.

Le Road Runner de 1970 était équipé d’un moteur 383 de 335 ch en série. La seule différence par rapport à l’année précédente est le moteur à trois vitesses monté au sol, qui remplace le moteur à quatre vitesses, qui était encore en option. Mais, comme pour le Cuda, vous pouviez passer à un 440 six cylindres ou à un 426 Hemi (avec des élévateurs hydrauliques standard). Les freins et les suspensions robustes étaient également de série.

Parmi les autres caractéristiques permettant de réduire les coûts, citons un collecteur en fonte pour remplacer l’Edelbrock sur la 440 à six cylindres, et des freins à tambour à usage intensif (les disques étaient optionnels). La 383 était équipée d’un 831/44 arrière, tandis que les moteurs à quatre vitesses Six-barrel et Hemi comprenaient un Dana 931/44. À l’extérieur, le traitement des bandes comprenait la bande du triple capot et des détails de dessin animé sur les côtés, bien que la trace de poussière puisse être supprimée. Le Road Runner pouvait être commandé avec des godets, mais la base était une banquette. Des roues Rallye étaient également disponibles en option.

En 1971, le nom Belvedere a été retiré et le Road Runner (ainsi que le GTX) a été basé sur la carrosserie du Satellite. La voiture n’existait que sous forme de toit rigide. Le capot raccourci et les ailes et quartiers plus ronds lui donnaient un look plus élégant et plus “Cuda”. Les pare-chocs à boucle chromée ont fait leurs débuts, mais des pare-chocs en élastomère de couleur assortie étaient également disponibles. Alors que la 383 était encore le modèle standard, 13 % des Road Runners ont été construits avec la 340 de 275 ch, et moins de 100 ont été commandés avec Hemis.

Le Road Runner, autrefois le plus vendu, a atteint une production totale d’un peu moins de 7 000 exemplaires en 1972 dans le cadre du RTS réduit. L’Hemi a disparu, tout comme la GTX équipée d’un satellite. Cependant, un Road Runner commandé avec un moteur 440 a été baptisé Road Runner GTX.

CudaL’année 1970 marque le dernier grand restyle du Barracuda et donne naissance à trois modèles différents : le Barracuda, la Gran Coupe et le Cuda. Ce dernier s’est fait une place dans la gamme RTS avec une multitude d’options performantes. Si l’idée derrière la RTS était de proposer aux acheteurs de performance une variété de choix selon leurs goûts, le “Cuda” était l’enfant de l’affiche. Cinq moteurs différents étaient disponibles. Vous voulez un tramway modeste et maniable ? Vous auriez probablement choisi le 340, qui ne développe que 275 ch, mais qui est équipé de barres stabilisatrices arrière.

À l’autre bout du spectre se trouvait le 426 Hemi. C’était le bateau que vous vouliez au strip. Un Dana 931/44 arrière était standard avec le Hemi à quatre vitesses, tout comme des amortisseurs et des ressorts arrière extra-lourds, un double carburateur Carter AFB à quatre barillets, et de gros pneus de 15 pouces. Vous n’êtes pas sûr de ce que vous vouliez ? Dans ce cas, vous opterez probablement pour le modèle standard de 383 mm. Avec 335 ch, un carburateur Holley et un taux de compression de 9,5:1, il n’était pas avare. De plus, comme le 340, il pouvait être commandé avec la transmission TorqueFlite à quatre vitesses ou à haut régime en option.

Les années 440 se situent entre les deux. Pour ceux qui ne pouvaient pas se permettre d’acheter un Hemi, les 440 étaient la deuxième meilleure solution ; certains l’ont même trouvée préférable. Les 440 étaient disponibles en deux versions. En plus de la configuration de base, le 440 à compression 10,5:1 comportait trois doubles carburateurs Holley, mieux connus sous le nom de “Six-barrels”. Les six carburateurs respirent par les prises d’air de l’Air Grabber, qui pénètrent dans les ouvertures du capot. Ce que Plymouth appelait en 1970 un “airscoop frémissant”, nous le reconnaissons aujourd’hui comme un Shaker. Le Shaker était optionnel sur le Six-barrel et standard sur le Hemi.

Plymouth voulait que la suspension renforcée de la “Cuda” la distingue de ses concurrents en poney. Tous les ‘Cuda étaient équipés de barres de torsion (.90 ou .92 pouces), d’amortisseurs (robustes ou extra-lourds) et de ressorts arrière (à six lames sur les 440 et Hemis). Les barres antiroulis arrière pouvaient être commandées avec un 340 ou un 383, et les freins à tambour de 11 pouces étaient standard (les disques étaient de 10 pouces).

Le “Cuda” a eu la chance de montrer ses talents dans la série de courses Trans-Am en tant que membre de l’équipe All-American Racers de Dan Gurney. Les Cuda de l’AAR étaient des 340 en édition spéciale, avec quatre vitesses de série, une arrière Sure-Grip, une suspension robuste, des barres stabilisatrices avant et arrière, des disques de puissance et des roues Rallye avec des pneus de 15 pouces.

Le Cuda de 70 est arrivé sous forme de cabriolet ou de toit rigide, mais seulement 550 cabriolets ont été fabriqués. L’extérieur était marqué par des épingles de capot, un panneau de feux arrière noirci, et des bandes latérales optionnelles en forme de crosse de hockey qui indiquaient ce qui se trouvait sous le capot. Des pare-chocs en élastomère de couleur assortie pouvaient être commandés pour améliorer la douceur de la voiture. L’intérieur était composé de sièges baquets en vinyle à haut dossier, qui pouvaient être transformés en cuir ou en banquette. Le groupe d’instruments du Rallye était également disponible, comprenant un tachymètre, des essuie-glaces à vitesse variable, une horloge électrique, un compteur de vitesse de 150 miles par heure avec compteur kilométrique et une jauge de pression d’huile.

Le changement le plus notable sur le Cuda de 71 a été l’installation d’extracteurs d’air sur les ailes avant, ou branchies. La base 383, la 440 et le Hemi étaient toujours disponibles (tout comme les capots des Shaker), mais avec une puissance réduite pour la 383 et la 440. En 1972, les gros blocs “Cudas” avaient disparu. Ce qui restait de la Cuda était une voiture à toit rigide 340 avec un taux de compression de 8,5:1.

Duster 340Suivant les traces du Road Runner en termes de performance budgétaire, le Duster 340. Il s’inscrit non seulement dans le thème de la RTS de Plymouth, à savoir la performance pour le grand public, mais il est aussi le concurrent direct de la Chevy Nova SS et de la Dodge Dart Swinger 340. Bien qu’il ait été monté avec peu de fanfare, le Duster a connu un énorme succès.

Le corps du Valiant a été simplifié pour ressembler à un style de fastback. Les deux bandes noires sur les côtés et à l’arrière, ainsi que le grand écusson 340 sur le capot, donnaient au Duster 340 un look unique. Les détails tornade à l’arrière ont également donné une signature au modèle et sont en accord avec le succès du style de dessin animé du Road Runner. Un aileron arrière était optionnel mais rarement commandé. La 340 était reliée à une transmission à trois vitesses standard et à un arrière de 831/44.

Plymouth a maintenu son engagement en faveur de la résistance des suspensions dans toute la gamme RTS, et le Duster 340 de 1970 comprenait des barres de torsion à haut rendement, des ressorts arrière, des amortisseurs et des barres antiroulis avant. Les roues de 511/42 pouces, équipées de série de freins à disque avant, sont uniques au Duster 340. Même s’il s’agissait du modèle le moins cher de la gamme RTS, il était également le plus léger et offrait une autonomie de 14 secondes.

L’intérieur était simple au départ. Mais des options comme les sièges baquets, la console centrale allongée, le volant en tuff, le groupe d’éclairage, la moquette de couleur assortie, l’habillage des pédales et le miroir Day/Nite pouvaient rapidement embellir le tout. Le tableau de bord a été repris du Barracuda de 69 et comprend le groupe d’instruments Rallye, avec un petit tachymètre entre les deux principaux instruments.

Le Duster 340 de 1971 était équipé de bandes latérales sur toute la longueur, et le capot “340 Wedge” était en option. Une autre nouvelle option était l’intérieur en plaid/vinyle. Les publicités de Plymouth en 1971 présentaient le Duster 340 avec le nouveau Duster Twister, une version réduite d’une voiture déjà économique. Le Twister était équipé d’un V8 318 ou d’un Slant Six. Bien qu’il ne fasse pas partie de la RTS, avec sa calandre 340, ses bandes latérales, ses rétroviseurs de course et son capot en forme de cuvette avec des bandes stroboscopiques, il avait toujours l’air d’une voiture musclée.

Le Duster 340 de 1972 ne développait que 240 chevaux, mais il a été amélioré pour devenir un moteur à allumage électronique et, à l’extérieur, il a reçu un dessin animé de tornade sur les bandes latérales.

GTX et Sport Fury GTPrésentée par Plymouth comme la “branche exécutive” du groupe RTS, la GTX et la Sport Fury GT représentaient le segment le plus coûteux du marché des performances économiques. Ce tandem de 440 voitures a été commercialisé moins auprès des jeunes et plus auprès des jeunes familles – spacieuses mais sportives, avec un nez et un arrière redessinés pour la GTX 70. Basée sur la carrosserie du Belvédère, la GTX 70 était composée d’une base 440 avec un seul carburateur Carter AVS à quatre cylindres. Alors qu’elle n’était disponible qu’avec un toit rigide, la GTX 70 a été améliorée avec un moteur 440 à six cylindres et un moteur 426 Hemi. L’Hemi 70 était équipé d’un arbre à cames à relevage hydraulique pour améliorer les émissions, et la GTX respirait à travers le capot à ouverture/fermeture Air Grabber, qui était standard sur l’Hemi et optionnel sur la 440.

Des barres de torsion et des barres stabilisatrices avant très résistantes ont permis de soutenir la grosse carrosserie de la GTX. Toutes les GTX de 1970 étaient équipées de roues 14×6, tandis que les plus grandes Sport Fury GT étaient équipées de série de jantes 15×6. La GTX et la Sport Fury GT étaient toutes deux équipées de 831/44 arrière, alors qu’une GTX à quatre vitesses était équipée de 931/44. La GTX était équipée en série de bandes latérales, et une bande de capot triple pouvait être commandée pour s’harmoniser.

L’extérieur de la Sport Fury GT de 70 comprenait des phares cachés, un double renflement du capot et une bande stroboscopique réfléchissante au milieu. L’Air Grabber n’était cependant pas disponible (une voiture familiale devait faire quelques concessions, après tout).

La Sport Fury GT était une pure voiture 440, soit de base, soit à six cylindres, car aucun autre moteur n’était disponible. Elle était présentée comme encore plus spacieuse que la GTX et comme la voiture de sport familiale idéale. La modification la plus évidente apportée à la Sport Fury GT de 71 est un nouveau groupe de bandes, avec une double bande de capot “GT” et des bandes stroboscopiques sur toute la longueur. Mais le moteur est resté le même, un V8 440 à quatre cylindres de série. Alors que la carrosserie de la Fury a été conservée, la Sport Fury GT a été abandonnée après 1971.

De même, la GTX a connu sa fin après 1971 (à l’exception de la Road Runner GTX). Comme le Road Runner, la GTX de 1971 avait été transformée d’une carrosserie de Belvédère en un Satellite. La GTX de 1971 était également équipée d’un V8 440 à quatre cylindres de série, de sièges baquets et d’une boîte automatique TorqueFlite. Elle était dotée de capots latéraux et d’un capot transversal et d’une bande d’aile. Alors que l’Hemi était encore disponible sur la GTX 71, seules 30 GTX ont été produites, soit moins de 3 000 au total.

La réglementation sur les émissions, la pénurie de gaz et les primes d’assurance élevées qui ont mis fin à l’ère des voitures de sport ont mis un terme à l’une des campagnes publicitaires les plus réussies de l’histoire de Mopar. Pourtant, le système de transport rapide n’a jamais complètement disparu. Il reste une niche dans une niche, et à juste titre, car tout le monde peut proposer une voiture, mais seule Plymouth offre un système.

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