T-Bird contro Prowler

Più Alike che diverso? In più, il video del nuovissimo T-Bird!

Vedi tutte le 28 fotoJeff KochwriterNov 1, 2001

Il Prowler arancione senza opzione visto qui ha raggiunto un bel giro di 45.000 dollari; il ‘Bird parte da 36.000 dollari, ma sommando le opzioni (il supporto rimovibile hardtopporthole e garage incluso è un colpo da soli 2.500 dollari) e si è sul lato alto di 40.000 dollari in pochissimo tempo. Includi l’inevitabile “aggiustamento del mercato dei concessionari” per quello che sarà un modello tutto esaurito, e all’improvviso si tratta di soldi.

Poi c’è quella cosa dell’immagine. Le discussioni andranno avanti e indietro all’infinito sulla natura schizofrenica di una “hot rod di fabbrica”, e se qualsiasi cosa con soli 250 CV possa qualificarsi per un tale soprannome. Il Prowler, nonostante il suo aspetto, è stato contaminato da questo argomento fin dal primo giorno, e anche se Ford non sta intenzionalmente commercializzando la Thunderbird come una figa che fuma pneumatici (“rilassata sportività” è il mantra di Ford questa volta), potrebbe essere asfaltata con lo stesso pennello. Se lo meritano? Vediamo un po’.

Stile

Prowler ha spianato la strada al retrò per dare un tocco di stile alla scena dello stile automobilistico. Scontando una manciata di boutique Nissan che non sono mai arrivate negli Stati Uniti, Viper l’ha fatto per prima, una dozzina di anni fa, con le sue proporzioni cobraesche; Viper ha solo accennato alle sue influenze, tuttavia, mentre Prowler le indossa sulla sua manica. C’è da notare che, mentre Ford si è immersa nella sua storia con le immagini della Thunderbird (calandra, paletta del cofano, bordo del parabrezza cromato, bocchette del parafango anteriore, oblò hardtop, fari antinebbia che appaiono dove un tempo vivevano i paraurti), anche la Chrysler si è immersa nella storia della Ford, ispirandosi alla roadster del ’33 di Tom Gale, ex capo dello stile della Chrysler, la roadster ingannata. Si potrebbe affermare che senza il Prowler e l’enorme quantità di attenzione che ha generato, non ci sarebbe una Thunderbird come questa. O un PT Cruiser. O un New Beetle. O una Ford Forty-Nine concept. E la Buick non parlerebbe di riportare gli oblò dei parafanghi. Ma stiamo divagando.

Prendendo una pagina dal recente libro di stile della Chrysler, “Bird” di Ford ha un’atmosfera da cabina in avanti che sembra un po’ inquietante; i tappetini di pezza richiedono proporzioni lunghe/breve, e spostando il parabrezza all’indietro anche di pochi centimetri alla base le cose potrebbero essere giuste. La Chrysler, invece, in pratica (o in modo impraticabile) si posiziona proprio davanti alle ruote posteriori da 20 pollici, il che rende completamente i due terzi del Prowler davanti a voi. Sembra ancora a posto, anche se è facile invecchiare bene quando si basa così da vicino su un classico affermato. A nostro avviso, il Prowler ha le linee basse ma sembra strano da pilotare, con le sue linee delle portiere alte e i parafanghi e i paraurti impossibili da vedere; la Thunderbird, molto più convenzionale, è doppiamente più comoda ma leggermente strana da guardare. Il tempo ci dirà come la Thunderbird del ’02 si presenta al pubblico. Nessuno per strada sembra essere d’accordo con i miei peccadilloes proporzionati, tuttavia.

Fermarsi per il pranzo, riempire i serbatoi alla Chevron locale, bloccati nel traffico, non importa: Ovunque portassimo questi due, la gente voleva sapere tutto sulla nuova T-bird. Tutte le età, entrambi i sessi, tutti i dati demografici non importavano. I topi di strada, non più di 11 anni, hanno chiesto molto educatamente che tipo di auto stavo guidando e che anno era. Un signore anziano in un’altrettanto antica Dual-Ghia (!) nel traffico mi ha dato il pollice in su. Un manager di McDonald’s, una bionda bionda californiana sexy, ha mostrato un sorriso struggente che avrei perseguito ulteriormente nei miei giorni da single. I vicini che non avevo mai incontrato si sono riversati fuori dai loro appartamenti improvvisamente desiderosi di conoscermi. Non si accorsero nemmeno del Prowler, che risplendeva nella sua tonalità da retina. Ma volevano sapere tutto sulla Thunderbird.

Nessuno dei due sembra la loro migliore ricarica, ma il pezzo manuale di Prowler è una gioia per il lavoro: sganciare, aprire il baule, ripiegare, chiudere il baule. Non è necessaria la copertura tonneau; una semplice delizia. Il tettuccio elettrico della T-bird è più facile; sganciare un chiavistello centrale e premere un pulsante. Fine. Tuttavia, il ‘Bird’s tonneau non solo consuma quasi tutto lo spazio utile del tronco quando non è in uso, ma è quasi impossibile da indossare, anche seguendo le indicazioni. (Ci sono voluti quattro Ford per cinque minuti di agitazione per farla sembrare a posto quando sono andato a prendere la macchina). Guardate se ci sono tonnellate di T-bird dall’alto verso il basso che si perdono questo particolare pezzo mentre guidano.

Sulla pista

Il ‘Bird’s 3.9L DOHC V-8 (lo stesso della Lincoln LS) eroga 252 CV a 6.100 giri al minuto e 267 libbre a 4.300 giri al minuto: un po’ alto a regime per i nostri gusti, ma ancora un grugnito apparentemente sufficiente. Regolando per l’elevazione e le temperature di oltre 90 gradi, il ‘Bird è salito a un irrilevante 15,36 a 92,4 mph. La seconda marcia entra bene nella banda di potenza, ma la terza scende notevolmente. La trasmissione finale è di 3,58:1, ma aiuta il ‘Bird a cinque marce in quarta quando passa attraverso le trappole; la corsa migliore è stata fatta in terza. La (doppia) nota di scarico era chiaramente basata sul V-8 ma ben trattenuta; i sollevatori di peso fanno rumori di sforzo simili mentre tentano di sollevare il doppio del loro peso corporeo.

McGean ha riferito di averlo lasciato in trazione (D5) con il controllo di trazione (TC) spento come il modo migliore per navigare: Partire in Terza significa esattamente questo, e il cambio manuale confondeva il computer per far sì che il computer non cambiasse affatto. Le gomme cinguettano con il TC agganciato, tra l’altro, ma solo un po’. Al TC-free Prowler, quindi. Sembrava esserci una serie di contraddizioni al lavoro qui, non ultima una V-6 con quasi la stessa cilindrata (e a un soffio dalla potenza) della Ford V-8253 CV a 6.400 giri al minuto e 255 libbre a 3.950 giri al minuto, per l’esattezza. Nella nostra mente, il V-6 ha messo il Prowler in svantaggio. Ragazzi, ci siamo sbagliati.

Il Prowler ha corso un mezzo secondo più veloce, con un 15,08 e.t. corretto più veloce a una velocità inferiore di 94,2 miglia all’ora. Anche in questo caso, l’opzione shift-it-yourself (con l’AutoStick a quattro velocità) era marginalmente più lenta rispetto a quella di lasciare il trans da solo a fare la sua cosa, anche se McGean era convinto che lo spostamento breve con la funzione AutoStick avrebbe potuto accelerare un po’ le cose. La nota di scarico era un frenetico, blatty banshee blatty lamentarsi per tutta la distanza della pista, un’indicazione della sua velocità, e cinguettava quei grandi 20s andando in seconda. Sembrava anche più veloce: Anche in linea retta, come riferisce McGean, "si può sentire la velocità, sentire il vento, e sentire il corpo tremare." Tre decimi e mezzo sulla striscia non è mai stato così diverso.

Un viaggio alla bilancia rivela il piccolo sporco segreto che si cela dietro i risultati un po’ sorprendenti: Il predatore pesa 2.800 libbre, mentre il Thunderbird arriva a 3.700 e cambia a 3.700 (quasi 3.800 se si tiene la parte superiore rigida). Novecento libbre sono un sacco di cose di cui rispondere, anche se i tre decimi di differenza tra i due suggeriscono che la Ford's V-8 sarebbe un corridore forte in qualcosa di un po ‘più leggero, o più sportivo. Come una Mustang. Ehm.

Sulla strada

Gli sguardi sui loro volti raccontano la storia: Il predatore ha un luccichio negli occhi in ogni momento, pronto per la malizia, mentre il T-bird sembra che si sia svegliato da un pisolino pomeridiano. Il predatore è tutto cucciolo di beagle, rimbalzante e desideroso e desideroso di compiacere e qualsiasi cosa facciamo lo lasciamo fare e lo lasciamo fare in fretta e sarà divertente e ragazzo oh ragazzo! Si vede praticamente la sua coda che scodinzola; fa tutto tranne che inciampare nelle sue orecchie. Di conseguenza, l’entrata di Ford's è più Lhasa Apso, un tradizionale contenuto di bellezza da trottolare con grazia ed eleganza mentre è in movimento; it's è abbastanza veloce da fare impressione, ma capace di assorbire pienamente gli sguardi ammirati. Ironia della sorte, si sente più consapevole di sé rispetto al Prowler. O forse sì.

Premere il gas nel T-bird e si don't tanto accelerare quanto accumulare velocità; don't correre, don't correre, it'apos;arriveranno lì. Si curva con una solidità rassicurante (più che altro con l’hard top installato, dobbiamo ammetterlo) che smentisce il suo peso, e la flessione del telaio, anche se evidente, è più sotto controllo che in altri ragtop che noi'apos;ve abbiamo guidato ultimamente. It's morbido, ma non sciatto. L’interno trasmette questa stessa solidità, nonostante il cruscotto, la portiera e le opzioni di sedili in plastica colorata che cospirano per minare l’eleganza. (La combinazione giallo/giallo, in particolare, trasmette al mondo che pimpin'ain't easy). Una volta superato questo, ci'apos;apos;s una certa facilità ai comandi che permette alla mente di vagare; it'apos;s quasi troppo facile da mettere a proprio agio, e gli aghi aqua sweep sui manometri sono un bel tocco.

Il Prowler, d’altra parte, ti fa sapere che tu're in un Prowler in ogni momento. Un disco ti dice, senza mezzi termini, cosa ha fatto Ford con quei 900 chili in più. Il Prowler è un go-cart in confronto al comodo Bird: It'apos;non è solo più affilato su tutti i fronti, it'apos;è andato fuori di testa, tutto nervoso e tagliente. Anche all’interno è compromessa, in gran parte a causa del suo ruolo di inno al volo per i suoi antenati; qui è dove le radici del Prowler&apos mostrano le loro radici. I misuratori centrali continuano a distrarre, le porte non si aprono molto, e i lati della cabina si aprono ai vostri piedi. Nessuno oltre i 6 piedi ha bisogno di preoccuparsi. Il comfort finale non è il punto qui il "quot;hot rod" l’esperienza lo è. In questo, oltre la pura accelerazione, Prowler eccelle. La sottostruttura in alluminio incollato fa meraviglie per il calo di peso, ma il tuo culo è permesso di scoprire ogni crepa del marciapiede e l’involucro di paglia che investite. La flessione del telaio è uno stile di vita da queste parti. Scuotimento della mucca? Ah! Più che altro una lap dance del cappuccio. Potresti voler infilare una banconota da un dollaro nel posacenere quando lo metti a Park.

Li puoi mettere a punto?

Certo. Ci sono un sacco di cose che si possono fare a un Prowler, non ultima quella di farci cadere dentro un supercharger (abbiamo guidato la versione sniffata di Paxton, numero di luglio ’00). Rompere il paraurti anteriore non fa molto per la sicurezza, ma lo rende molto più bello. John Lingenfelter ha fatto cadere una LS1 tra i parafanghi (a caro prezzo), e anche la Chrysler ci ha messo dentro una Jeep V-8 da 4,7 litri (nel veicolo dello show Howler, vedi dicembre ’00). Per lo più, i modelli Prowler che abbiamo visto si limitano alla carrozzeria e alle combinazioni ruota/pneumatico, con alcuni componenti aggiuntivi appiccicosi per la carrozzeria. Il motore da 3,5 litri è nell’Intrepid, e per quanto sia affilata quella berlina, non è un materiale di prima scelta per gli hop-up, e con solo qualche migliaio di Prowler costruiti in un dato anno, sembra improbabile. La T-bird, visto che è così nuova, avrà un’andatura più dura, almeno all’inizio, ma se si diventa creativi si può iniziare mentre l’aftermarket recupera il ritardo. L’hardware costruito a mano può dare una spinta in più: le molle Lincoln LS V-8 o Jaguar S-Type Sport, le barre d’oscillazione e gli ammortizzatori funzioneranno meglio per chi è abituato alle giostre sportive; le Jaguar hanno anche teste dei cilindri che respirano meglio per 20 CV in più. La Ford produrrà più T-birds in un anno25.000 rispetto alla Chrysler che produrrà Prowlers in tutto il suo ciclo di produzione (appena 10.000 dall’avvio al momento della stampa), quindi ‘I pezzi Bird arriveranno prima di quanto si possa dire SEMA.

Poi ci sono anche le voci persistenti di una prossima versione supercaricata attraverso SVT; anche se i rappresentanti non diranno nulla in via ufficiosa o ufficiosa, parleranno allegramente dell’eredità della T-bird del ’57 e di come una tiratura limitata sia stata equipaggiata in fabbrica con gli huffers Paxton. Hmmm terzo anno, il soffiatore continua. Proprio come ai bei vecchi tempi. È più o meno l’ora in cui Prowler farà il suo sipario; forse la C6 Vette stracciona uscirà per un confronto un po’ più appropriato. E SVT-Bird suona bene. L’anno di costruzione ’04 non può essere così lontano, no?

Verdetto

Mentre il nostro famigerato test Vette/Lightning ha visto due veicoli molto diversi arrivare quasi accidentalmente agli stessi parametri, Prowler e T-bird sembrano tagliati dallo stesso bullone di stoffa anche se uno è stato cucito in un abito da festa, l’altro un elegante abito da ballo. Sono delle hot rod? Beh, la Thunderbird non dice mai di esserlo o finge di esserlo, e quindi è scusata; Prowler, anche se qui è più veloce del suo avversario, non è comunque veloce, anche se ha il resto delle mosse in basso a freddo. E, cosa ancora più importante, ognuno di essi riempie i vuoti che l’altro lascia: Prowler è un drive intimo, ma non uno che si vorrebbe prendere lunghe distanze; Thunderbird è un incrociatore interstatale leggermente distante che implora di andare in crociera. Uno per il casual, uno per il formale. Uno di ognuno, quindi.

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