Tasso di primavera – Stampelle revisionate – Parte seconda di una serie in tre parti

Nuove preziose informazioni su come le molle influenzano la vostra installazione

Vedi tutte le 7 fotoBob BolleswriterMar 19, 2007

Uno dei componenti principali utilizzati per allestire la nostra auto è la molla. Quando abbiamo scelto le corrette velocità della molla, così come i centri dei momenti corrispondenti e la distribuzione dei pesi, otteniamo un’auto da corsa bilanciata e veloce. Troppo spesso schiacciamo l’auto usando tassi di molla inappropriati che servono a bilanciare la maneggevolezza ma non danno coerenza.

Per vincere le gare, la nostra macchina deve essere veloce, non solo all’inizio, ma anche alla fine della gara. Infatti, molte gare sono vinte da auto che non sono le più veloci nei primi giri della gara, ma che si dimostrano più veloci del campo a fine gara. La chiave è assicurarsi di dare alla vettura quello che vuole, in modo che sia veloce e coerente.

In uno sprint di 25 o 30 giri, una configurazione a lepre può funzionare relativamente bene. Una squadra con un assetto equilibrato che parte un paio di decimi più lento per i primi 10-15 giri potrebbe non avere abbastanza tempo per sfruttare i tempi sul giro di tutti gli altri che diminuiscono con l’avanzare della gara. Ma in una gara di 50 o 100 giri, la macchina che cade meno man mano che i giri superano il 25° giro o giù di lì, avrà un’opportunità migliore di vincere. Una macchina più equilibrata avrà le migliori possibilità di vincere una gara di qualsiasi lunghezza.

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Sono state provate molte strane disposizioni di molle, e alcuni corridori in tutto il paese stanno provando nuovi metodi per trovare un equilibrio. Ci possono essere dozzine di combinazioni di molle, posizioni del centro del momento (anteriore e posteriore) e combinazioni di pesi che bilanciano l’auto. Ecco alcune considerazioni riguardanti le molle quando si bilancia la vostra auto di serie.

Conoscere il tasso di primavera vero La prima cosa da considerare quando si decide quali molle utilizzare nella vostra auto da corsa è il tasso di primavera per ciascuna delle vostre molle. Ogni molla deve essere testata correttamente. Dobbiamo conoscere il tasso di molleggio delle nostre molle all’altezza della corsa e l’intervallo in cui lavoreranno in concomitanza con la curva in cui lavoreranno.

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Teoricamente, dovremmo valutare una molla in base a quale angolo dell’auto verrà utilizzata a causa delle diverse gamme di movimento. Per la molla LF misuriamo l’altezza della molla installata, la rimuoviamo e la collochiamo nel dispositivo di valutazione della molla. Viene poi compressa all’altezza precedentemente misurata prima della valutazione. Per una configurazione convenzionale, questo angolo può urtare e rimbalzare fino a un pollice o più. Il tasso viene controllato su e giù di 2 pollici dall’altezza installata. Per le configurazioni con molle più morbide, questo angolo può viaggiare fino a 3 pollici o più in compressione.

La molla RF è per lo più in compressione, o bump, quindi la comprimiamo all’altezza installata e poi la comprimiamo ulteriormente di 2-4 pollici per trovare la velocità media all’interno del range. Ricordate che c’è un rapporto di movimento installato e la molla si muove meno della ruota, quindi non abbiamo necessariamente bisogno di comprimere la molla tanto quanto la ruota si muove.

Anche la molla RR è per lo più in compressione, quindi viene compressa inizialmente in altezza e poi fino a 3-4 pollici in più, a seconda della velocità della molla. Per le grandi barre e le molle morbide su asfalto, la molla posteriore destra è molto più rigida e viaggia molto meno di una molla con un tasso convenzionale.

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La molla LR reagisce in modo simile alla molla LF ed è in qualche rimbalzo in entrata e in qualche compressione a metà giro. Questa molla è valutata comprimendo all’altezza di marcia e poi fino a 2 pollici su e giù. Per applicazioni in auto sporca, questa molla può rimbalzare un po’ come i martinetti laterali di sinistra per alcune configurazioni della pista. In questo caso, la molla può essere vicina o oltre l’altezza libera (scarica) a metà giro e compressa verso il basso.

Primavera anteriore spaccata La tendenza generale nelle corse su pista circolare, sia per lo sterrato che per l’asfalto, è stata quella di ridurre i tassi delle molle anteriori. Per alcune situazioni, c’è anche il passaggio ad una molla anteriore destra più morbida.

Le auto sporche possono beneficiare di una molla anteriore destra più morbida su piste più piatte e asciutte. Su piste asfaltate più piatte, l’ingresso in curva è arricchito da una molla anteriore destra più morbida.

La molla anteriore deve essere aumentata per i cingoli a sponda alta, e spesso è necessario irrigidire la molla anteriore destra più della molla anteriore sinistra.

Non importa quale sia la rigidità delle nostre molle anteriori, dobbiamo compensare al posteriore per bilanciare la dinamica delle sospensioni della vettura. Le squadre di Dirt Late Model stanno utilizzando molle posteriori destre molto più rigide che mai e stanno avendo molto successo. Le squadre di asfalto che provano gli allestimenti BBSS tendono ad esagerare l’irrigidimento della molla RR.

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La molla RR molto rigida non funziona su piste più piatte che sono ruvide. L’auto sperimenta un eccesso di rimbalzi che vanno oltre le ondulazioni e gli urti. C’è un limite a quanto può essere rigida una curva.

Sui tracciati più alti, le squadre che provano le molle anteriori morbide passano rapidamente ad un ritmo più alto quando la macchina scende dal fondo. Il buon senso ci dice che la deportanza aggiunta supererà il leggero tasso di molleggio e che o le molle andranno in spirotromba o il telaio entrerà in contatto con la superficie della pista.

Split del tasso di primavera posteriore Quando si corre su piste più piatte, possiamo spesso eseguire un tasso di primavera RR più morbido per aiutare ad aumentare il morso in curva. Alcuni team che eseguono i setup convenzionali vanno agli estremi con questo split di molle e finiscono con 25 a 50 libbre di differenza di velocità della molla. La maggior parte delle volte non abbiamo bisogno di un’elevata quantità di molla split per ottenere l’effetto desiderato. Ho personalmente allestito le auto vincitrici delle serie principali su piste piane, utilizzando solo 10-15 libbre di split di molla posteriore.

E’ molto difficile bilanciare il sistema di sospensione anteriore e posteriore quando si utilizza un’elevata quantità di molla posteriore divisa in due, quindi si va con il meno possibile quando si cerca di guadagnare mordente in curva su piste più piatte.

Con i setup convenzionali su piste a sponde più alte di oltre 12 gradi, possiamo eseguire una spaccatura della molla posteriore con il tasso della molla RR superiore al tasso della molla LR per aiutare a bilanciare le sospensioni anteriori e posteriori. Questo aiuta a controllare il rollio posteriore dell’auto in modo da evitare di alzare la barra Panhard a livelli eccessivamente alti.

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Commutazione impropria tra i rapporti di installazione È comune per un team acquistare una nuova auto da un altro produttore o passare a una nuova classe in cui le auto sono costruite in modo diverso. Ciò che cambia spesso è il rapporto di installazione nella parte anteriore dell’auto e la base a molla nella parte posteriore.

Supponiamo di aver eseguito una classe utilizzando i tassi di primavera di stock al fronte con i bracci di controllo inferiore di stock. Decidiamo di passare ad una classe che utilizza ammortizzatori a spirale e molle montate in modo diverso sui bracci di controllo inferiori. Se avessimo trovato la configurazione sulla vecchia auto per quanto riguarda le velocità delle ruote, avremmo bisogno di duplicare le velocità delle ruote (supponendo che il peso complessivo dell’auto rimanga più o meno lo stesso) per rimanere in pista con la nostra maneggevolezza.

Per fare questo, dobbiamo sapere come calcolare le velocità delle ruote di ogni auto. Prima elaboriamo le vecchie velocità delle ruote e poi proviamo diverse molle nei calcoli fino a quando la nuova auto non ha le stesse velocità. Il problema si aggrava se passiamo da un’auto perimetrale (simmetrica da sinistra a destra) a un telaio sfalsato.

In un telaio offset, anche se installiamo le stesse velocità delle molle su entrambi i lati nella parte anteriore, avremo velocità delle ruote diverse a causa dei diversi rapporti di movimento di ogni ruota.

La velocità della ruota viene determinata utilizzando il rapporto installato (la posizione della molla sul braccio di controllo) così come l’angolo della molla in relazione alla linea tra il centro di rotazione del giunto sferico e i perni interni del braccio di controllo. Il rapporto di movimento è la distanza tra i perni interni e il centro della molla divisa per la lunghezza del braccio di controllo.

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Dobbiamo squadrare quel numero. Il numero “rapporto installato al quadrato” viene poi moltiplicato per il quadrato della funzione coseno dell’angolo della molla, e questa risposta viene moltiplicata per la velocità della molla in libbre per pollice. Il risultato è la velocità della ruota.

Se volete eseguire la configurazione del vostro compagno di corsa, assicuratevi di conoscere la relazione tra i rapporti di movimento e gli angoli della molla quando confrontate le due auto. I suoi rapporti di movimento e gli angoli della molla possono essere diversi dai vostri.

Installazione della molla posteriore Nella parte posteriore di una sospensione ad asse pieno, l’auto “sente” la base della molla nella parte superiore delle due molle. Questo è tutto ciò che l’auto sa; è come se il telaio fosse seduto su un paio di molle appoggiate a terra. Il gruppo dell’assale solido posteriore è una base solida su cui poggiano le molle, e l’auto non sa, né si preoccupa, di dove si trovano le ruote.

I momenti ribaltanti che agiscono attraverso il centro di gravità sono influenzati dalla resistenza al rotolamento creata dalla larghezza della base della molla, dall’altezza del centro del momento posteriore e dalle velocità di ogni molla. Per modificare le tendenze al rotolamento della sospensione posteriore, dobbiamo considerare l’alterazione della base della molla (distanza tra le parti superiori delle molle posteriori), l’angolo della molla installata e/o l’altezza del centro del momento. Più stretta è la base della molla, maggiore è la tendenza della parte posteriore a rotolare per un dato set di molle e l’altezza del centro del momento.

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Una base a molla stretta può essere un vero problema per alcuni tipi di auto. Le auto tardomodelli a quattro maglie sporche a volte hanno le molle installate ad angoli alti, con la parte superiore del coilover ben posizionata all’interno dei framerails. Questo limita fortemente ciò che possiamo fare per eliminare l’eccessivo rotolamento posteriore dell’auto.

Molte squadre hanno spostato i supporti superiori più vicini alla ruota per aumentare la base della molla posteriore. I tipi a braccio oscillante delle auto sporche hanno una base a molla molto ampia in virtù del fatto di essere montate diritte verso l’alto, ma soffrono di un’altra variabile: il rapporto di movimento. La molla è montata direttamente sul braccio di traino, in modo simile al supporto della molla anteriore, e questo riduce il tasso di moto dell’auto.

Possiamo fare un calcolo simile a quello della velocità della ruota anteriore per trovare la velocità effettiva della molla. Nella maggior parte dei casi, vediamo circa la metà della velocità effettiva come velocità della molla installata. Quindi, se installiamo una molla da 200 libbre nella RR, l’auto reagirà come se ci fosse una molla da 100 libbre montata direttamente sul retro.

Le Stock car e le berline da turismo basate sulle dimensioni del magazzino (come la Hooters Pro Cup, Craftsman Truck, Busch e Nextel Cup Series) soffrono tutte di una base a molla posteriore troppo stretta. Per ovviare a questa carenza, alcune squadre si sono discostate dalla disposizione convenzionale delle molle utilizzando una molla RR rigida. Per questo motivo, gli allestimenti BBSS tendono a favorire queste auto. La divisione della molla in eccesso riduce notevolmente le tendenze al rollio della sospensione posteriore e causa un setup più equilibrato nell’auto, specialmente quando si usa una barra di oscillazione di grande diametro.

Molte altre serie hanno squadre che combinano molle anteriori più morbide con un basso momento centrale posteriore (barra Panhard). Queste squadre hanno trovato una soluzione ai loro problemi di equilibrio associati alla stretta base della molla posteriore. L’equilibrio delle tendenze al rollio dei due sistemi di sospensione è ancora l’obiettivo principale.

Assicuratevi di conoscere le vostre reali velocità delle molle, sostituite le molle piegate o affaticate, e conoscete sempre le velocità delle ruote quando modificate i punti di montaggio o trasferite il setup da un’auto all’altra. L’auto funziona fondamentalmente su quattro molle, e più sappiamo di come queste influiscono sul setup delle nostre auto, più accuratamente possiamo sviluppare un setup vincente.

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