Tecniche di guida in gara – Comunicazione di squadra – Tecniche di input per i piloti

Metodi e suggerimenti per la comunicazione con il conducente

Vedi tutte le 9 fotoBob BolleswriterChuck GonzalezphotographerFeb 2, 2007

Nel settore immobiliare, è tutta una questione di posizione. Nelle corse, è tutta una questione di comunicazione. Probabilmente l’ingrediente chiave per costruire un team vincente è la qualità della comunicazione, e il flusso di informazioni tra pilota ed equipaggio è il punto di partenza di tutto.

Quasi tutte le auto da corsa devono essere messe a punto, non importa quanto sia buono il setup. Se l’auto è terribile, il livello di intensità della comunicazione sale di diverse tacche. Il pilota è il singolo individuo che deve prendere il setup che gli viene fornito e fare il lavoro migliore che è in grado di fare, e con questo, essere in grado di dire all’equipaggio esattamente quello che la macchina sta facendo, giusto o sbagliato.

Per avere veramente successo, il guidatore deve avere una mano nel processo e nelle decisioni che alla fine determineranno il modo in cui l’auto viene allestita. Ci sono alcune regole e procedure per una comunicazione corretta ed efficiente tra il conducente e l’equipaggio. Ecco alcune idee che potrebbero aiutare il flusso di informazioni del vostro team.

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Preparazione e obiettivi della squadra Una squadra che comunica bene è di solito più organizzata, meglio preparata e più efficiente dei suoi concorrenti. Ci sono molte aree diverse in tutta l’operazione di gara dove una migliore comunicazione andrà a beneficio della squadra e aumenterà le possibilità di successo. La comunicazione dei piloti è in cima alla lista.

Il conducente ha la responsabilità di comunicare efficacemente con l’equipaggio. Il processo inizia con la costruzione della vettura in base alle preferenze individuali del conducente su questioni quali il posizionamento dei pedali, la posizione del volante, l’angolo e la posizione del sedile, la regolazione delle cinture di sicurezza, il posizionamento degli indicatori, l’entità e la qualità delle attrezzature di sicurezza utilizzate e qualsiasi altra questione che riguarda il comfort del conducente.

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Prima che l’auto scenda in pista è necessario stabilire una serie di obiettivi e di aspettative. Il pilota e l’equipaggio devono anticipare le condizioni della pista e impostare la vettura di conseguenza. Per le squadre di dirt, questo significa sapere come l’equipaggio della pista prepara la superficie di questo particolare tracciato, quanto grip può avere inizialmente e come il grip cambierà nel corso dell’evento.

E’ sempre un vantaggio per il pilota comunicare con gli altri piloti sulle condizioni della pista o sui problemi di alcune parti del tracciato. Dovrebbero fare domande come: “La mia auto è sempre sciolta alla curva 4, ti è successo questo? Oppure dovrebbero fare una dichiarazione introduttiva del tipo: “Ti stavo seguendo alla 4 e ho notato che sembravi sciolto. La mia auto stava facendo la stessa cosa. Deve essere la pista perché sto bene alla curva 2”.

Una volta che la pratica è arrivata, il guidatore deve comprendere appieno come è impostata l’auto e avere una buona idea di come dovrebbe sentirsi. La sessione di pratica vuole essere per lui un’opportunità per confrontare come ci si sente rispetto a come l’ha anticipata.

I problemi di sbieco dei freni di prova/pratica, i rapporti di sterzata e i problemi di maneggevolezza di base possono essere tutti affrontati quando il conducente sa come comunicare in modo accurato e onesto su come si comporta la vettura durante l’esercizio. La comunicazione del guidatore/spotter al responsabile dell’equipaggio è fondamentale durante queste sessioni di pratica.

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Una squadra deve trovare uno spotter che sia esperto e che sia accettabile per l’autista. Di solito si tratta di un amico intimo, di un membro della famiglia o di qualcuno di cui l’autista si fida per fornire informazioni rapide e precise sull’auto che l’autista potrebbe non essere in grado di vedere o di conoscere in altro modo. Fumo di pneumatici, olio o detriti sulla pista, o un’auto lenta davanti sono tipiche informazioni che un osservatore può fornire per aiutare il guidatore.

Oltre alle questioni ambientali, lo spotter deve anche essere consapevole dei problemi di gestione di base legati all’aspetto della vettura in pista e al modo in cui il guidatore deve guidare l’auto.

Esempi:1. Il conducente sta facendo una curva a diamante nel mezzo, mostrando che l’auto potrebbe essere stretta.

2. Le ruote anteriori sono girate eccessivamente, il che significa che l’auto è stretta.

3. L’auto si allenta subito dopo che le ruote anteriori sono state girate troppo, indicando una condizione di tenuta/allentamento.

4. I tempi dei segmenti a metà giro sono lenti, il che indica un problema di gestione (supponendo che qualcuno stia cronometrando i segmenti).

5. 5. La vettura non sta entrando nelle curve così a fondo come nella competizione, il che significa che la gestione dell’entrata potrebbe essere sospetta.

6. Altre auto si allontanano dal rettilineo, il che ci dice che il motore potrebbe essere spento (così possiamo guardare oltre il setup per trovare i tre decimi che siamo più lenti).

Quanto prima riusciremo a identificare i potenziali problemi, tanto prima potremo risolverli e mettere a punto il setup.

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Questo tipo di informazioni viene condiviso con il conducente. Insieme, possono capire quali potrebbero essere i problemi e trovare un accordo sulla soluzione. Ecco un elenco di potenziali problemi.

FreniIl bias potrebbe essere spento, causando una condizione allentata o stretta all’ingresso in curva. Risolvere prima i problemi di ingresso. Il fattore determinante è la manipolazione. Confrontare il galleggiamento dell’auto con l’uso di poca frenata con l’uso di molta più frenata per vedere se c’è una differenza di maneggevolezza. Se non c’è differenza, allora il problema è probabilmente legato allo sterzo posteriore o all’urto.

ShocksScosseIl tasso di shock non corretto può causare problemi di entrata e di uscita. L’uso di shock per regolare la manipolazione non è di alcuna utilità se la manipolazione di base a metà giro non è stata risolta e perfezionata. Il guidatore deve essere consapevole di come l’auto si immerge e rotola in condizioni normali e quindi essere in grado di segnalare quando questo cambia, a causa di un possibile urto rotto.

Ho visto casi in cui un autista non era in grado di capire quando una scossa frontale destra si era bloccata e non si sarebbe mossa. Questa è la forma più elementare di sensazione e di feedback che si richiede a un guidatore. Se non si sa quando un angolo dell’auto ha smesso di muoversi, è il momento di fare un training di sensibilità.

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SterzoIl pilota ha il volante in mano per tutta la sessione di prove e dovrebbe memorizzare cosa ha a che fare con quel volante per tutto il giro. Se, durante la corsa a velocità, ha bisogno di fare qualcosa di molto diverso rispetto al riscaldamento del grasso a bassa velocità, questo è un indizio che qualcosa non va.

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Possiamo dire molto sull’assetto semplicemente guardando la posizione della mano del pilota in relazione a quanto fa girare il volante. Un pilota di Sprint Car che ha dovuto girare la ruota a destra per andare dritto (quando la macchina andava dritta) può dire di avere un problema di sterzata estremamente grave.

PotenzaSe siamo a tre decimi di distacco nei tempi sul giro, ma a destra con le auto più veloci nei tempi di segmento a sua volta, allora dobbiamo guardare al motore per il problema, non al setup. Lo spotter può ottenere facilmente i tempi di segmento. I segmenti di curva sono più facili.

Hai bisogno solo dei tempi di svolta. Confrontateli con altre auto veloci per sapere se avete un problema di assetto o un problema di motore. Sono stato due decimi più veloce per curva, ma tre decimi più lento sul totale dei tempi sul giro. Il nostro motore 9:1 era affamato di carburante. Una volta che l’abbiamo alimentato con più carburante, si è animato. Senza sapere dove fosse il problema, probabilmente avremmo inseguito il setup, rovinando il buon setup che già avevamo.

PneumaticiSe la vostra auto è su un binario senza problemi di equilibrio ed è veloce, e poi il setup scompare improvvisamente dopo aver cambiato le gomme, non date la colpa al setup. Quando la maneggevolezza scompare, assicuratevi che non sia a causa di un pneumatico duro o di un set di gomme non perfettamente in linea. Sospettate sempre le gomme e provate subito un altro set senza modificare i parametri del setup.

Ho sperimentato molti casi in cui un cattivo set di gomme ha cambiato completamente il bilanciamento del setup in peggio. Recentemente ho comunicato con i piloti che hanno avuto la stessa esperienza, anche con gomme nuove. Provate a scegliere le gomme con i numeri di lotto corrispondenti. Portate con voi un durometro quando scegliete le gomme. Una gomma dura apparirà sul misuratore.

Impostazione di baseSiate immediatamente consapevoli dei problemi di gestione di base una volta che l’auto è stata messa in moto. Non fare 10 o più giri con un’auto fuori strada. Tutto quello che farete è surriscaldare una gomma e causare più problemi con il calore e l’usura delle gomme in eccesso.

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Entrate e discutete il problema, trovate una soluzione, fate un aggiustamento e poi tornate in pista per valutare il cambiamento. Fate tutto questo rapidamente fino a quando l’auto non è vicina. Poi, e solo allora, fare 10 giri per decidere i passi di messa a punto.

Feedback di garaDal momento in cui la bandiera verde si abbassa, il pilota deve essere consapevole dell’equilibrio della vettura in tutti i punti critici della pista. Con il progredire della gara, potrebbe esserci l’opportunità di entrare in pista e fare un cambio senza perdere un giro. Se è in ritardo in una gara lunga, ci possono essere meno vetture sul giro di testa, consentendo una migliore possibilità di tornare in testa.

Se non sono possibili cambiamenti, l’equipaggio può almeno conferire, dopo la fine della regata, sulle possibili soluzioni ai problemi di maneggevolezza. Qui è dove la divulgazione precisa e completa delle informazioni è fortemente necessaria. A volte ci può essere una differenza tra le gomme usate per le prove libere e quelle nuove che è coerente e può essere anticipata in anticipo.

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Può essere che le condizioni della pista siano cambiate e abbiano influito sul setup. Anche in questo caso, si può trovare una soluzione per le gare future. In tal caso, la gara è stata una sessione di prove raffinate che possono avere risultati positivi, purché ne siano state ricavate informazioni.

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A volte tutto si riduce al fatto che il pilota non ha corso così duramente nelle prove come in gara. La maneggevolezza è sensibile alla forza g. Se la vettura viene fatta correre più duramente in una sessione rispetto all’altra, ci può essere una differenza di equilibrio tra le due. I grandi piloti si allenano proprio come in gara, il più duramente possibile. Sono quindi in grado di fidarsi della sensazione della vettura in relazione a come si sentirà in condizioni di gara.

Esperienza e chimicaL’arte della comunicazione si sviluppa nel tempo. Più esperienza ha un team e più tempo passa insieme, migliori dovrebbero essere le sue capacità di comunicazione. Se la comunicazione sta peggiorando, allora è necessario apportare degli aggiustamenti sia nel processo che nel personale.

La chimica è spesso l’ingrediente chiave. Le personalità devono essere prese in considerazione. Alcuni vanno d’accordo e pensano allo stesso modo, altri no. Questa è solo la natura umana. Prima il proprietario di un team capisce che il suo team ha buone capacità di comunicazione o meno, meglio può determinare le possibilità di successo per quel team.

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I giovani piloti e i vecchi capi equipaggio possono essere un problema a causa del gap generazionale. Questo non è necessariamente vero in tutti i casi, ma può essere un fattore. Il leggendario Dick Anderson ha fatto squadra con Jason Boyd, un giovane talento in ascesa, con un certo grado di successo. Vanno d’accordo e si rispettano a vicenda, e questo funziona.

Ricordate che i piloti di maggior successo, soprattutto quelli che sono saliti ai vertici della Nextel Cup, hanno tutti una cosa in comune che ha contribuito a farli crescere negli anni, ed è un raffinato senso del feeling con la vettura e la capacità di comunicarlo al team. Se il vostro pilota insiste a farvi capire il problema con pochi o inutili feedback da parte sua, allora è il momento di parlare e fargli capire il danno che fa.

Ricordate al vostro pilota che tutti noi possiamo vedere i piloti della Nextel Cup in TV che parlano con il capo squadra e comunicano costantemente come si sente la macchina e cosa pensa il pilota dovrebbe essere fatto. Vi siete mai chiesti perché alcuni piloti ce la fanno e altri no? La risposta è semplice e comunicativa.

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