Tecnologia della pista circolare, parte I

La prima storia della tecnologia delle corse su pista circolare

Vedi tutti i 9 fotoswpengineWordsJan 22, 2003

Lo studio della tecnologia della pista circolare comporta la conoscenza dei tre aspetti distintamente diversi che hanno maggiormente influenzato le prestazioni delle auto in questo sport. Questi aspetti sono il telaio e il design complessivo delle auto, la tecnologia del propulsore e l’evoluzione della potenza. Le caratteristiche stesse dei circuiti sono altrettanto importanti.

Ognuna di queste tre aree della tecnologia della pista circolare si è evoluta fin dall’inizio delle corse su pista circolare. La tecnologia dei telai e degli allestimenti è diventata molto sofisticata man mano che ci si immergeva nell’era dei computer. Gli sviluppi sono il risultato di ricerche condotte dal programma spaziale e dall’industria aeronautica. Questi sviluppi hanno permesso ai produttori di componenti per auto da corsa di costruire componenti più robusti e leggeri.

I motori che alimentano le auto di serie si sono evoluti, non nella progettazione di base di essere semplici dispositivi di scambio termico, ma dal punto di vista dei sistemi di accensione, dei progetti di aspirazione, della carburazione e dei sistemi di scarico migliorati. I componenti migliorati del valvolame hanno permesso a questi motori di vivere a regimi molto più alti che mai.

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Con i miglioramenti nella progettazione del telaio e del motore è arrivata una transizione nella progettazione della pista. I cingoli in asfalto sono ora progettati con la modellazione al computer prima che il sottofondo venga modellato e che venga posato il primo cantiere di asfalto. Anche i cingoli sterrati sono curati meglio, grazie alla disponibilità di attrezzature e tecniche più sofisticate che si sono sviluppate nel corso degli anni.

Molti di noi ipotizzano che le corse su pista circolare siano iniziate nell’era del secondo dopoguerra a partire dal 1947. Mentre migliaia di soldati tornavano dai teatri europei e del Pacifico, molti erano addestrati e abili meccanici di veicoli terrestri e aerei, traendo la loro esperienza dal mantenere le macchine da guerra operative. Erano stati costretti all’inizio dell’età adulta e si erano messi a fare il loro dovere. Ora erano pronti ad assumersi la responsabilità di crescere una famiglia, ma avevano anche bisogno di ritrovare un po’ della loro gioventù perduta. Le corse erano il mezzo perfetto per molti per raggiungere questo obiettivo.

Se il dopoguerra ha certamente segnato l’inizio della rapida crescita e della popolarità di massa di questo sport, il suo debutto a livello nazionale è avvenuto molto prima nella nostra storia.

Le prime corse su pista circolare si sono svolte decenni prima e hanno attirato molto l’interesse del pubblico. Ecco alcuni fatti di cui la maggior parte dei corridori di oggi, me compreso, non era a conoscenza.

La Indianapolis Motor Speedway, inaugurata nel 1909, è stata la prima grande autostrada mai costruita. Negli anni Dieci e Venti furono costruiti molti altri grandi ippodromi. Mentre la pista di Indy era rivestita di mattoni (originariamente di roccia e asfalto), fu utilizzata un’altra superficie che ora sembra piuttosto strana: tavole di legno.

Nel periodo tra il 1911 e il 1928, in tutto il paese sorsero molti ippodromi in legno, con una folla relativamente grande che assisteva alle gare. La maggior parte dei tracciati fu costruita dalla Prince Speedway Company. All’epoca, il materiale e l’attrezzatura non erano disponibili per costruire queste piste da corsa con un materiale più resistente. La pavimentazione in asfalto era conosciuta ed esisteva in un modo o nell’altro da migliaia di anni, ma come per la pavimentazione in mattoni, era difficile da trovare e molto costosa.

La Des Moines Speedway dell’Iowa, costruita interamente in legno, era tipica delle piste di quest’epoca. Non si trattava di piste “corte”, poiché i circuiti erano lunghi da 1,25 a 2,0 miglia, quindi era necessaria una notevole quantità di legname. Il legno, a quel tempo, era economico, abbondante, e poteva essere facilmente assemblato e modellato in una superficie liscia con curve rialzate.

Il legno non è un materiale durevole, soprattutto se esposto alle intemperie. Poche di queste tracce sono durate più di un paio d’anni e nessuno più di cinque. Un binario lasciato libero è scomparso in meno di due anni, grazie a persone che rubavano la legna per il riscaldamento e il materiale da costruzione.

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Nel 1911 fu costruita la prima delle piste di legno. Oakland Motordrome era di 1/2 miglio di lunghezza e aveva 40 gradi di bancata nelle curve. Era un cerchio perfetto, la prima vera pista di maneggevolezza, progettata dopo le popolari piste ciclabili del velodromo.

Tra le altre piste di bordo degne di nota c’è una pista ovale costruita nel 1926 a Miami Beach, lunga 1,25 miglia con 50 gradi bancari. La velocità massima era di 142,93 miglia all’ora. La pista fu distrutta da un enorme uragano che si abbatté quello stesso anno, quindi vi si corse una sola gara.

In California sono state costruite diverse piste di legno. La prima gara a San Carlos, alias la Greater San Francisco Speedway, attirò 40.000 tifosi nel 1921. La Beverly Hills Speedway è costata 500.000 dollari per essere costruita nel 1929 ed è durata meno di cinque anni. Il Beverly Hills-Wilshire Hotel si trova oggi sul sito.

Altre tracce di legno in giro per il paese

Se pensate che la Chicagoland Speedway, costruita di recente, sia stata il primo ovale per quella città, non è così. Nel 1916 è stata costruita una pista di legno di 2 miglia con curve a 17 gradi e circa 85.000 tifosi hanno partecipato alla sua prima gara. Nel 1918, non c’era più. La sua scomparsa è stata probabilmente accelerata dal fatto che i promotori sono scappati con la borsa durante un ritardo di pioggia alla prima gara.

Anche l’Autostrada del Lowe’s Motor Speedway di oggi, come viene ora chiamata, non è una novità assoluta per Charlotte, North Carolina. La Charlotte Speedway fu costruita nel 1924 in legno, era lunga 1,25 miglia e si trovava a 40 gradi.

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La Atlantic City Speedway (1926-1928) era lunga 1,5 miglia e con curve a 45 gradi. Era la più veloce delle piste di legno con una velocità massima registrata a 147,727 mph.

Tra gli altri stati che avevano piste di legno c’erano anche Maryland, Missouri, Nebraska, New Hampshire, New York, Ohio, Pennsylvania e Washington.

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Note interessanti

Chi ha conoscenza di quei giorni dice che questa corsa aveva alcuni pericoli non comuni. Non era insolito per un pilota passare un po’ di tempo dopo una gara a togliersi le schegge dalla faccia. Pezzi di legno venivano strappati dalla superficie, volavano su e si infilavano nella pelle esposta del pilota. A velocità che superavano i 140 mph in queste gare, è facile capire come ciò potesse accadere.

I pagamenti sono stati consistenti. Per una tipica corsa di 150 miglia, il vincitore è stato pagato 3.000 dollari, pari a circa 52.000 dollari in denaro di oggi, mentre il secondo ha ricevuto 26.000 dollari, e il terzo 13.000 dollari in denaro equivalente. L’americano medio guadagnava forse 500-750 dollari all’anno in quei giorni, quindi si trattava di soldi molto buoni.

Le auto stesse erano ben lontane da ciò che ci saremmo aspettati in un’auto da pista circolare. I frontali degli assi dritti con le ruote a raggi metallici non erano adatti a fare curve ad alta velocità. L’alta bancata era essenziale. Tutte le forze sulle auto erano deportanti con poca forza laterale, che le ruote e le sospensioni non potevano tollerare. Quando una ruota si rompeva, era una catastrofe.

Ci sono stati diversi decessi associati a questo periodo. Piloti e spettatori sono morti in incidenti di gara. Una vignetta politica fu messa sul giornale a seguito di una grande gara in cui si verificò un decesso. La vignetta mostrava gladiatori che trasportavano un compagno caduto fuori da uno stadio, un riferimento alle corse su pista circolare come un tipo di “sport del sangue”.

La fine delle prime corse in pista

L’avvento della Prima Guerra Mondiale, la Grande Depressione e la Seconda Guerra Mondiale hanno segnato la fine temporanea delle corse su pista circolare. Dopo la fine della seconda guerra mondiale, le corse sono riprese su una scala molto più ampia e permanente.

Molte piste sono state costruite e alcune continuano a prosperare ancora oggi, tra cui Greenville-Pickens (South Carolina), Salem (Indiana), Stafford (Connecticut), Rockford (Illinois), Martinsville (Virginia) e Riverhead (New York) negli anni ’40. Tracce come Hickory (North Carolina), Eldora (Ohio), Ace (North Carolina) e la più grande di tutte, Daytona, sono state costruite negli anni ’50.

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La maggior parte di queste prime tracce erano superfici sporche. Il Federal-Aid Highway Act è stato istituito nel 1956, creando una rete di autostrade asfaltate in tutta l’America. Questo creò un enorme mercato per l’asfalto, e in tutto il paese sorsero impianti di produzione privati. A causa del grande volume di vendite agli appaltatori stradali governativi, per la prima volta la pavimentazione in asfalto è stata accessibile e conveniente per l’uso come superficie da corsa su pista circolare. Mentre molte delle piste circolari in America e in tutto il mondo sono ora asfaltate o in cemento, la maggior parte rimane comunque sterrata. La superficie su cui gareggiamo determina certamente il modo in cui le nostre auto sono costruite e il modo in cui le allestiamo.

L’asfalto ha una caratteristica di tenuta costante e, nella maggior parte dei casi, ha una superficie liscia. Le tracce di sporco cambiano costantemente per quanto riguarda il contorno della superficie, la composizione (da argilla nera liscia a sabbia liscia) e l’aderenza in relazione al contenuto di umidità del terreno. Anche caratteristiche come l’esistenza di un bordo superiore o di un cuscino o di un fondo morbido e umido da utilizzare per ottenere una maggiore aderenza agli angoli sono tutte caratteristiche intrinseche e mutevoli delle piste sterrate.

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Mentre i motori, l’assetto e il telaio sono preoccupazioni comuni tra i due campi di gara, la selezione dei pneumatici e il trattamento delle scanalature è unico per le corse su sterrato. Le squadre dell’asfalto di solito gestiscono tutte la stessa marca di pneumatici con la stessa mescola di gomma per ogni pista. Per alcune squadre di corse su sterrato, la selezione dei pneumatici è aperta a diverse marche e fanno la loro preparazione come la scanalatura dei pneumatici.

Come pista circolare da corsa stock car racing diviso in due gruppi distinti, lo sterrato e l’asfalto, la costruzione delle auto è diventata unica per ogni genere. Le classi di stock in entrambi questi gruppi rimangono molto simili grazie alle intolleranti regole “rigorosamente stock”. Guardando al futuro e risalendo la catena alimentare nelle classi di telai fabbricati più velocemente, possiamo vedere l’evoluzione che ha avuto luogo.

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Dalla fine degli anni ’40 alla metà e alla fine degli anni ’80, tutte le auto di serie erano solo quelle… di serie. Il processo di preparazione delle auto per la competizione prevedeva la rimozione di tutti i materiali non necessari – sedili per schienali e passeggeri, rivestimenti per il pavimento e il bagagliaio, rivestimenti per porte e tetto, ecc. Anche i telai sono stati rinforzati in luoghi soggetti ad abusi e crepe. I Rollbar sono stati installati per ragioni di sicurezza e per irrigidire il telaio.

Alla fine degli anni ’60, ho visto come una Dodge di serie da esposizione che si stava preparando a competere come auto di serie Grand National (il precursore della Winston Cup Series). Si trattava letteralmente di un’auto di tutti i giorni acquistata in una concessionaria locale e portata in un negozio nella zona di Daytona Beach. Il tetto in vinile è stato rimosso, i sedili, le finiture cromate, i fari e le luci posteriori sono stati rimossi, l’interno è stato sverniciato, i bracci di controllo sono stati rinforzati con strisce d’acciaio saldate e nuovi parafanghi sono stati saldati per accogliere le gomme da corsa più grandi. Intorno all’interno è stato costruito un rollcage completo con tubi di supporto che si estendono alle sospensioni anteriori e posteriori.

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Le auto di serie di oggi continuano questa tradizione. I piloti possono ancora acquistare un’auto “di serie” e prepararla a basso costo per la competizione. Questa classe di auto di serie rappresenta la maggior parte delle corse di auto di serie su pista circolare in America. Nel corso degli anni, e in tutti i tipi di corse su pista circolare, le trasmissioni più forti, i differenziali posteriori e i sistemi di sospensione sono stati ricercati e adattati attraverso un processo di eliminazione. Quando siamo entrati nell’era moderna negli anni ’70, non si è pensato molto alla tecnologia di assetto dei telai. Le squadre hanno sostanzialmente gestito ciò che era disponibile e, a parte i problemi di durata, hanno vissuto con il modo in cui le auto si sono comportate.

All’inizio degli anni ’50 fino agli anni ’70 le sospensioni anteriori erano del tipo a doppio braccio ad A con molle elicoidali, barra di torsione molleggiata, o braccio di controllo inferiore con braccio ad A che utilizzava una molla elicoidale. Anche il collaudato sistema ad assi dritti era ancora usato su alcuni tipi di Modifieds.

Le sospensioni posteriori possono essere a molle elicoidali o a balestra, a seconda della marca e del modello dell’auto. Anche in questo caso, queste auto dal 1947 alla fine degli anni ’80 erano di serie dall’anteriore al posteriore con poche o nessuna modifica ai sistemi di sospensione primaria (se non per farle sopportare la punizione della concorrenza).

Nella prossima parte di questa serie, esploreremo gli anni d’oro delle corse su pista circolare dove la popolarità di questo sport ha cominciato a crescere a livello nazionale. Dall’inizio del 1970 fino ai primi anni ’90, le corse di auto di serie divennero molto più sofisticate e la tecnologia iniziò a trasformare il modo in cui le auto venivano costruite, rendendo le auto più sicure e molto più veloci.

Grazie a:

Chuck Groninga– Red Lion Racing * www.Visref.com/IronCars

Klassix Auto Attraction * www.KlassixAuto.com

Collezione Larry Ball * www.IowaLink.com/Users/LBall

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