Telaio modificato dalla sporcizia – Comporre l’impostazione modificata

I Dirt Modifieds sono una grande classe di ingresso per molti piloti. Circle Track fornisce alcuni consigli per inchiodare il setup sul tuo Dirt Mod per aiutarti a trovare il successo in anticipo.

Vedi tutte e 1 le fotoJeff HuneycuttwriterNov 16, 2010

Basato sui Mods in stile IMCA, Dirt Modified racing è uno dei modi più economici per entrare nelle corse su pista circolare in scala reale. La classe sembra essere in giro da sempre, ed è'sta ancora andando forte in tutto il paese perché la ricetta generale mantiene le auto semplici, facili da lavorare e da riparare, e (relativamente parlando) poco costose. Noi la chiamiamo Dirt Mod in stile IMCA perché quella's è l’ente sanzionatorio più conosciuto per queste auto, e probabilmente sanziona più gare a questo livello di chiunque altro, ma numerose organizzazioni di corse e piste ospitano questo stile di corse, quindi noi'apos;non stiamo sicuramente parlando specificamente della sola IMCA.

Una delle caratteristiche chiave di quello che noi'apos;chiameremo il Dirt Modified in stile IMCA è la clip frontale in stock. Anche se il resto dell’auto può essere costruito da zero a partire da tubi d’acciaio, la clip anteriore, compresi i punti di montaggio delle sospensioni anteriori, deve provenire da un veicolo OEM. Di gran lunga la stragrande maggioranza dei costruttori di auto da corsa sceglie un fermaglio anteriore Chevrolet Chevelle, ma ce ne sono altri.

Teoricamente, la regola del fermaglio anteriore di stock è stata progettata per rallentare l’avanzamento della tecnologia, rendendo così il lavoro con le auto più semplice e meno costoso. Se si tiene in stock, la saggezza convenzionale dice che ci saranno meno opzioni di tuning e questo si traduce essenzialmente in meno scelte da fare per il pilota.

Tuttavia, negli ultimi anni abbiamo sottolineato il mantenimento di un corretto layout della geometria del frontale, compreso il paraurti, Ackermann, e le caratteristiche del centro del rotolo, indipendentemente dal fatto che si disponga o meno di una clip frontale di serie o di un’auto con telaio tubolare. Assicuratevi che la vostra auto sia corretta per i problemi di geometria anteriore. Potete fare riferimento ai numerosi articoli di Circle Track già scritti su questi argomenti.

Se fate i compiti a casa, avrete il vantaggio di avere un’auto che gira molto meglio permettendo una maggiore velocità di svolta e una migliore tenuta di strada.

Detto questo, partiremo dal presupposto che la geometria del vostro front end è buona per andare. Come risultato, noterete che molte delle regolazioni di maneggevolezza qui raccomandate si troveranno nella parte posteriore della vettura, dove effettuare le regolazioni con la precisione necessaria per le corse è molto più facile.

Per saperne di più, ci siamo recati al negozio di corse di Troy Loomis, un corridore Dirt Modified situato a Sherrils Ford, North Carolina. È interessante notare che il lavoro di giorno di Loomis è il responsabile del negozio del negozio di gare della Nationwide Series di Michael Waltrip Racing. Loomis ha iniziato la sua carriera agonistica nel Nord-Est prima di trasferirsi a sud per lavorare nella NASCAR. Si è preso diversi anni di pausa mentre si concentrava sui programmi di corse del MWR, ma qualche anno fa ha deciso di tornare al volante da solo e ha scelto le corse Dirt Mod come un buon modo per tornare a gareggiare. Nel 2009 ha vinto il campionato su pista a Wytheville (Va.) Raceway.

Abbiamo scelto di lavorare con Loomis perché si è offerto di condividere con noi tutto quello che sapeva per aiutare gli altri corridori ad andare più veloci e ad essere più coerenti. Si potrebbe pensare che con le sue risorse e i suoi contatti con un’organizzazione NASCAR Sprint Cup e Nationwide Series di alto livello, l’auto di Loomis sarebbe un’opera d’arte ingegneristica costruita nei negozi MWR con trucchi di Coppa che il corridore medio non potrebbe sperare di avere le risorse ingegneristiche o finanziarie per eguagliare.

In realtà, niente potrebbe essere più lontano dalla verità. Loomis gareggia con un telaio BMS (www.bmsmods.com) che ha acquistato da Close Racing Supply (www.closeracing supply), che vende telai ai corridori di tutto il paese. Anche il telaio di Loomis non è il più fresco della maschera. Ha, infatti, qualche anno di vita. Loomis dice che ha intenzione di sostituirlo prima o poi, ma funziona ancora così bene per lui che odia sbarazzarsene.

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“Sono partito da zero quando sono tornato a correre”, dice Loomis. “La gente pensa che avessi tutte le risposte quando si tratta di allestimenti per via del mio lavoro, ma questo telaio e le corse sono così diversi, che non si traduce. Ed era passato così tanto tempo dall’ultima volta che avevo corso, che anche tutta quella conoscenza era datata.

“Quindi non credo di essere stato così diverso dalla maggior parte dei corridori quando sono entrati in questa classe. E la cosa che ho fatto che mi ha aiutato a progredire più velocemente in modo da poter vincere il campionato su pista – e molte persone non vorranno crederci – è stato l’acquisto di un telaio che è fondamentalmente prodotto in serie. Non perché il telaio sia qualcosa di magico, anche se è un buon telaio, ma per la conoscenza che ne deriva”.

Tanto per cominciare, il telaio Belleville Motorsports, ha fatto completare dal costruttore tutto il lavoro di geometria del front end precedentemente menzionato. Sul sito web della BMS si legge addirittura: “Completiamo il “lavoro a casa” per i nostri clienti con una sospensione anteriore geometricamente corretta”. Ciò significa che BMS ha già risolto i problemi di geometria nella parte anteriore, in modo che si possa partire.

Al di là del front end, Loomis ha detto che il servizio clienti gli ha fatto una vera e propria impressione. “Un signore di nome Joel Smith è il rappresentante della BMS presso la Close Racing Supply, ed è stata la sua conoscenza e la sua disponibilità a lavorare con me che è stata inestimabile.

“Joel ha così tante auto che corrono su così tanti circuiti, che è in grado di raccogliere più informazioni in un solo fine settimana di quanto una squadra possa fare in diversi anni di corse. Quindi, anche se sei il primo a correre su uno di quei telai in una pista, probabilmente ha qualcuno che corre su una pista simile da qualche parte e può dare un assetto di base che ti farà andare subito nella giusta direzione. Non sto dicendo che tutti devono andare a chiamare il mio uomo, ma quando si entra in una classe e si compra un’auto, il livello di servizio al cliente che offre dopo l’acquisto è sicuramente qualcosa che si dovrebbe considerare”.

Loomis gareggia in una classe che richiede motori a cassa sigillata per la competizione. Il motore è la popolare Chevy 602, che è la testa di ferro V-8 da 350 CV. Significa che potrebbe essere un po’ giù di potenza rispetto a quelli che gareggiano con un motore costruito, ma le regolazioni del setup funzionano ancora allo stesso modo.

“La cosa che ci spinge a correre con un motore di potenza inferiore è che lavoriamo sempre per liberare la macchina”, aggiunge. Se il telaio si blocca in curva, tende a impantanare il motore e questo non fa altro che uccidere lo slancio”. Non ci sono abbastanza cavalli dove, se si stringe, si può usare l’acceleratore per allentare la macchina facendo girare le gomme. Quindi, anche se possiamo essere diversi in questo senso, credo che molti piloti di queste auto mantengano le loro auto libere in modo da poterle guidare in curva in modo piacevole e regolare”.

Shock

Probabilmente siete come Loomis e non siete in grado di usare gli ammortizzatori regolabili di fantasia, ma possono comunque essere un prezioso strumento di sintonizzazione, anche se dovete spendere il bottino per due set. Loomis dice di aver scoperto che se la pista si asciuga/slick, un buon modo per aiutare questo senza compromettere molte altre cose è uno scambio degli ammortizzatori. Sul lato anteriore destro provare uno shock con più rimbalzo e sul posteriore sinistro passare ad uno con più compressione.

L’idea è quella di usare la compressione aggiuntiva sulla parte posteriore sinistra per tenere alta la curva e il rimbalzo sulla parte anteriore destra per forzare il pneumatico anteriore destro verso il basso e contribuire ad aumentare la trazione sulla parte anteriore della vettura. Questo, nella maggior parte delle situazioni, dovrebbe aiutare la sterzata.

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Guarda i tuoi pneumatici

Se la vostra pista non richiede una marca specifica di pneumatici o se viaggiate su piste che vi costringono a utilizzare una marca specifica, potreste trovarvi a passare da Hoosiers a Goodyears, le due marche più popolari tra i corridori di Mod. Ma anche se possono essere classificati della stessa misura, quando vengono gonfiati possono avere caratteristiche molto diverse. Se avete basato il vostro setup con un pneumatico specifico e un bullone su una marca diversa, probabilmente scoprirete che le cose sono un po’ diverse. Loomis raccomanda di tornare indietro e di ricontrollare almeno le altezze del vostro barcollamento e del telaio. I cambiamenti non saranno grandi, ma possono sicuramente essere sufficienti per cambiare il modo di gestire la vostra auto.

Adeguamenti per l’inserimento delle svolte

Se state lavorando per perfezionare il vostro setup, una buona regola empirica è quella di iniziare sempre all’inizio del turno e lavorare a modo vostro. Anche se il problema di maneggevolezza all’uscita della curva sembra peggiore di qualsiasi problema che si ha all’entrata della curva, non lavorare mai all’indietro. Questo è importante perché i problemi di manipolazione si aggravano da soli. Spesso scoprirete che risolvere il vostro problema di manipolazione all’entrata della curva riduce la gravità dei problemi che incontrate all’uscita della curva.

Quelle che seguono sono solo alcune delle regolazioni di maneggevolezza che Loomis raccomanda per situazioni specifiche e ha notato che altri corridori ne fanno un uso maggiore. Ce ne sono sicuramente altri, e alcuni possono funzionare meglio per voi. Tuttavia, queste modifiche di messa a punto sono ottime da tenere nella vostra cassetta degli attrezzi mentale. Inoltre, stiamo parlando di aggiustare le situazioni difficili, ma fare il contrario aiuterà se la vostra auto è troppo lenta.

Se la vostra auto è stretta all’ingresso della curva avete diverse buone opzioni. In primo luogo, è possibile sollevare la barra a J (essenzialmente una barra Panhard curva per liberare l’albero motore) al pignone. Non cercate di fare un cambiamento più grande di un 1/2 pollice alla volta, e siate consapevoli del fatto che spostando la barra a J senza regolare la lunghezza potete spostare la parte posteriore lateralmente. È anche possibile allungare il passo del lato destro in incrementi di 1/4 di pollice.

Adeguamenti per il centro del turno

Il centro della curva è la zona in cui il guidatore non è duro con l’acceleratore e sta cercando di far ruotare la macchina. Questi cambiamenti di solito aiutano anche l’intera curva.

Una semplice modifica che influirà sulla maneggevolezza al centro della curva senza compromettere molti altri setup è l’altezza della zavorra posteriore. Spostare la zavorra posteriore verso l’alto se l’auto è stretta in qualsiasi punto della curva e verso il basso se è allentata. Loomis raccomanda di evitare la tentazione di spostare il peso della zavorra dietro l’asse posteriore, poiché questo può creare un effetto pendolo imprevedibile. Inoltre, anche se si può avere una capacità del serbatoio del carburante molto maggiore di quella necessaria per un riscaldamento o un evento principale, non aggiungere o sottrarre carburante come un modo per regolare la zavorra posteriore. Il problema di fare questo è che la percentuale di zavorra posteriore cambierà man mano che il carburante si brucia. Invece, cercate di capire come cambia l’auto quando il carburante si brucia e compensatelo.

Un altro cambiamento se l’auto è stretta per tutta la curva è quello di sollevare la barra posteriore destra su un foro nella parte posteriore (vicino al retro). Questo, ovviamente, funziona solo su quattro barre posteriori, ma anche questa è attualmente una delle sospensioni posteriori più popolari.

Infine, la regolazione semplice e probabilmente più popolare quando è stretta è semplicemente quella di cambiare la pressione dell’aria nel pneumatico posteriore destro. Aumentare la pressione dei pneumatici aiuterà una condizione di tenuta per tutta la curva, mentre diminuire la pressione di una mezza libbra o giù di lì aiuterà una condizione di allentamento.

Regolazione per uscita di curva

Se avete la vostra auto che funziona correttamente dall’ingresso della curva attraverso il centro, spesso avrete pochi problemi all’uscita della curva che un piede destro gentile non può gestire. Una regolazione che aiuta l’uscita della curva senza influenzare troppo il resto della curva è la molla anteriore destra (anche se influenzerà l’entrata della curva in alcuni casi). Ammorbidire la molla anteriore destra può aiutare ad allentare una macchina in uscita dalla curva, e l’irrigidimento della molla farà l’opposto.

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Adeguamenti per il morso in avanti

Forward bite è la capacità della vostra auto da corsa di accelerare senza far girare le gomme posteriori. Questo diventa un fattore che diventa un fattore una volta che finalmente si hanno le ruote anteriori puntate in avanti dopo essere usciti dalla curva e si vuole scendere sul rettilineo.

Per aumentare il morso in avanti è possibile sollevare le barre superiori su entrambi i lati dell’auto accanto al telaio. Un’altra opzione è quella di abbassare la parte anteriore della barra di trazione. La barra di trazione è ciò che impedisce alla parte posteriore di ruotare troppo in senso antiorario in accelerazione. Questo funziona perché abbassando la parte anteriore della barra di trazione (senza regolare la lunghezza) si sposta verso il basso l’angolo del pignone sull’estremità anteriore, che può aumentare la trazione.

Infine, è possibile aumentare il morso in avanti aumentando la percentuale di peso posteriore. Questo è semplice da capire perché più peso si mette su un pneumatico, più trazione si avrà. Ma fate attenzione con questa regolazione perché può anche farvi diventare troppo stretti in curva.

Non impilare gli aggiustamenti

Infine, un ultimo consiglio. Vi abbiamo appena dato un sacco di opzioni quando si tratta di mettere a punto la vostra auto. Può essere allettante lanciare molto alla vostra auto in una volta sola. Una parola di cautela: non farlo.

Il consiglio di Loomis è di tornare sempre alla configurazione di base ogni settimana. Quando arrivate in pista e vi accorgete di dover effettuare delle regolazioni per comporre la maneggevolezza, fatele una alla volta e testatele in pista prima di aggiungerne un’altra. In officina la settimana successiva, riportate la vostra auto alla configurazione di base e controllate quanto sono cambiate le impostazioni. Se vi accorgete che state facendo costantemente lo stesso cambio di telaio settimana dopo settimana, potete regolare la vostra linea di base per includerla. Basta fare attenzione a fare sempre un cambio di gestione alla volta perché, di regola, ogni cambio ha effetti secondari che vanno oltre il problema che si sta cercando di risolvere. Può essere facile fare un paio di modifiche e gli effetti secondari rendono l’auto misteriosamente peggiore di prima.

Impostazione di base di Loomis

Durante la nostra visita, Loomis non ha avuto segreti per noi. Ci ha preparato il suo libro di installazione e ci ha permesso il libero accesso. Così abbiamo pensato di condividere la sua preparazione di base. Anche se la nostra politica è quella di non fornire mai configurazioni specifiche dei telai, stiamo fornendo quelle di Troy per darvi un’idea di ciò che ha funzionato per questo campione della pista. Le vostre esigenze specifiche saranno diverse in base al telaio, al motore, alla pista e allo stile di guida.

Peso totale

2.400 libbre dopo la gara (con il pilota)

Peso Percentuali

Sinistra: 52-52.5

A destra: 57-60

Croce: 48-52

Croce sinistra/posteriore (morso): 0-50 libbre

Pressioni dei pneumatici

LF: 14

RF: 16

LR: 12

RR: 14

Stagger

Anteriore: 0-1/2 pollici

Posteriore: 1/2-1 pollice

Molle (Chevelle Front Clip)

LF: 650

RF: 700

LR: 225

RR: 175

Caster

LF: 2-4 gradi positivi

RF: 4-6 gradi positivi

Camber

LF: 3 gradi positivi

RF: 4 gradi negativi

Camber Gain: Meno di 1 grado di variazione

Toe

1/4 di pollice fuori (tracce 1/2 miglio o più grandi)

3/8 di pollice fuori (binari da 3/8 miglia o più piccoli)

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