Terapia di sospensione per le aste di strada

Trattamento antiurto

Vedi tutte e 3 le fotoRon CeridonowriterJason ScudellariphotographerMar 31, 2014

E’ stato detto che i vagabondi di strada soffriranno per vanità e sopporteranno un veicolo che è scomodo fintanto che ha un bell’aspetto. Anche se questo può essere vero per alcuni, se volete vedere il contachilometri girare regolarmente, la competenza della vostra auto, in particolare per quanto riguarda la guida e la maneggevolezza, dovrebbe essere tenuta ad un livello più alto.

Come spiega il team di RideTech, gli ammortizzatori sono il cervello del sistema di sospensioni, e niente influenza di più la guida e la maneggevolezza. Nonostante la natura critica di questi componenti, un tempo gli ammortizzatori per le aste stradali venivano scelti in base a ciò che si adattava allo spazio disponibile. Ad esempio, gli ammortizzatori posteriori delle Corvette del 1963-67 venivano spesso utilizzati perché erano corti, ma il solo fatto che si adattassero non li rendeva giusti. Fortunatamente, ora abbiamo ammortizzatori progettati appositamente per le esigenze degli street rodders.

Il nome “ammortizzatore” è in realtà un po’ fuorviante – in Europa si parla di ammortizzatori, che è una descrizione più accurata di ciò che fanno. Fondamentalmente, un pistone in un tubo riempito d’olio è forzato su e giù mentre la sospensione si muove. L’olio passa attraverso i fori del pistone, il che provoca resistenza al movimento. Poiché questi orifizi hanno valvole unidirezionali, la resistenza in compressione e in estensione può essere diversa. Tuttavia, in entrambi i movimenti l’energia assorbita crea calore che deve essere dissipato dal corpo dell’ammortizzatore.

Sebbene tutti gli shock tubolari contemporanei funzionino in modo simile, possono essere divisi in due categorie: twin tube e mono tube. Come suggerisce il nome, gli ammortizzatori a doppio tubo hanno due cilindri, uno dentro l’altro. Il cilindro interno, chiamato tubo di lavoro (o tubo di pressione da alcuni produttori) è il punto in cui il pistone e l’albero si muovono su e giù. Il cilindro esterno, chiamato tubo di riserva, serve come serbatoio per il fluido idraulico. Questi ammortizzatori normalmente contengono gas azoto, sia in un sacchetto che mescolato con l’olio idraulico, per evitare che il fluido schiuma.

Gli ammortizzatori a doppio tubo sono utilizzati in molte applicazioni OEM, di solito con valvole morbide, poiché il comfort del passeggero è spesso l’obiettivo principale. Gli ammortizzatori a doppio tubo sono meno costosi da produrre rispetto al design a tubo singolo, ma possono essere più suscettibili di arieggiare il fluido nelle applicazioni ad alte prestazioni, il che può influire negativamente sulla loro efficacia.

Gli ammortizzatori monotubo, sempre come dice il nome, hanno un solo tubo. Tuttavia, è diviso in due sezioni: una che contiene petrolio, l’altra gas. Nella camera del fluido, il movimento del telaio è trasmesso attraverso un’asta che muove un pistone attraverso l’olio. Sotto l’olio c’è un pistone galleggiante e una guarnizione che mantiene il gas intrappolato in una porzione separata del tubo. Durante il normale funzionamento il pistone nella camera del fluido si muove su e giù e la valvola di compressione e di rimbalzo del pistone determina la resistenza. Quando si verificano movimenti di sospensione più aggressivi, l’olio non può fluire attraverso le valvole di compressione del pistone abbastanza velocemente e di conseguenza il pistone galleggiante viene spinto ulteriormente nella sezione del gas, il che aumenta la forza di smorzamento.

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Gli ammortizzatori RideTech sono il design monotubo e sono disponibili in due configurazioni di base. La prima a cui daremo un’occhiata è quella degli ammortizzatori a corpo liscio serie Q da 1-1/2″ di diametro 1-1/2″ per uso autonomo. Sono disponibili in una vasta gamma di lunghezze, e gli stili di montaggio sono disponibili per adattarsi praticamente a qualsiasi applicazione.

La serie RQ non regolabile è la versione più semplice degli ammortizzatori monotubo RideTech. Non ci sono regolazioni esterne in quanto la valvola è calibrata in fabbrica in base al veicolo e allo stile di guida dell’utilizzo previsto. Per una maneggevolezza e una stabilità sicure, e per chi vuole installare un ammortizzatore e dimenticarsene, queste sono un’ottima scelta.

Per chi cerca la possibilità di regolare le sospensioni della propria auto, gli ammortizzatori della serie HQ hanno una sola regolazione per modificare le proprietà di rimbalzo [estensione]. La regolazione dell’impostazione del rimbalzo permette di ottimizzare la qualità di guida e le caratteristiche di maneggevolezza.

La seconda serie di ammortizzatori RideTech è un corpo filettato di 2 pollici di diametro. Possono essere utilizzati per applicazioni stand-alone, coilover e ShockWave. Come la serie Q a corpo liscio, questi shock sono disponibili nelle versioni RQ non regolabile e HQ a regolazione singola.

Per ulteriori capacità di messa a punto delle sospensioni, RideTech offre la tripla regolazione degli ammortizzatori a corpo filettato TQ con una singola regolazione dell’estensione e una regolazione della compressione a doppio stadio [alta velocità e bassa velocità]. La serie TQ utilizza un serbatoio remoto collegato con una linea intrecciata da 30 pollici per una facile installazione in una varietà di applicazioni. La regolazione ad alta velocità permette di regolare la durezza dell’impatto… buche, dossi di velocità e altre irregolarità della strada che potrebbero indurre un movimento ad alta velocità della biella. La regolazione a bassa velocità consente la messa a punto della qualità della corsa, così come le caratteristiche generali di curva del tipico uso su strada e su pista. Anche se non si tratta di una corsa su strada, la serie TQ offre il massimo in termini di regolazione degli ammortizzatori.

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Coilovers

Nessuna discussione sugli shock sarebbe completa senza includere i coilover. Fondamentalmente una molla a spirale avvolta attorno ad un ammortizzatore, i coilovers offrono il massimo della flessibilità di sospensione. Gli ammortizzatori coilover sono disponibili con smorzamento fisso o regolabile, il precarico della molla è regolabile e l’ottimizzazione della velocità della molla è una semplice questione di scambio delle bobine.

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Nella scelta dei coilover ci sono diversi fattori da considerare, non ultimo lo spazio disponibile. Questo determinerà la lunghezza dell’unità completa e il diametro delle molle. Nella maggior parte dei casi i sistemi di sospensione indipendenti richiedono da 2-1/2 a 3 pollici di corsa di compressione, mentre gli assi solidi richiedono 4 pollici o più (il rapporto di movimento spiegherà la ragione della differenza). RideTech suggerisce che gli ammortizzatori hanno circa il 60% della loro corsa disponibile all’altezza di marcia per gestire i peggiori urti.

La scelta della molla giusta per i coilover è fondamentale e spesso è qui che le cose vanno male. Le molle per coilover sono valutate in base al numero di libbre necessarie per comprimerle di 1 pollice, e ci sono una serie di passi per determinare la velocità della molla richiesta. Ovviamente il peso del veicolo deve essere considerato, tuttavia l’obiettivo è quello di trovare il “peso dell’angolo” o il peso della ruota piuttosto che il peso totale. RideTech raccomanda l’utilizzo di bilance a ruote singole da corsa per realizzare questo obiettivo. Un’altra opzione è quella di “pesare per asse” ogni estremità della vettura e dividere i risultati per due.

Con i pesi delle ruote stabiliti, il peso non molleggiato, o il peso dei componenti non sostenuti dalle molle, come le ruote, i freni, i mandrini, l’alloggiamento dell’assale posteriore, la metà delle maglie delle sospensioni (perché un’estremità è attaccata al telaio e l’altra alla ruota), e parti simili, sono dedotti dal peso della ruota per determinare il peso molleggiato.

La prossima considerazione è il rapporto di movimento. Questo è il vantaggio meccanico che i bracci di controllo delle sospensioni indipendenti hanno sulle molle. I bracci di controllo agiscono come una leva che non solo rende le molle più facili da comprimere, ma significa anche che non si comprimono fino alla corsa della ruota. Maggiore è la leva che i bracci di controllo hanno sulle molle, maggiore è la velocità della molla.

Infine, l’angolo della molla o del coilover rispetto ai bracci di controllo (o l’asse pieno è così attrezzato)? Tipicamente, questa misura cadrà tra i 70 e i 90 gradi.

Armati di tutti i numeri pertinenti c’è un modo semplice per determinare il tasso di molleggio richiesto: Collegateli al calcolatore di velocità della molla che si trova sul sito web della RideTech (ridetech.com). Anche se questa procedura non è complicata, per chiunque abbia domande e voglia parlare con una persona in carne ed ossa per ottenere una risposta, il team tecnico è pronto ed è solo a una telefonata di distanza. E, se trovare le scale necessarie per fare il lavoro si rivela un ostacolo o se la serie di shock è confusa, RideTech ha accumulato dati su una varietà di auto e camion che permettono di dare consigli specifici per quasi ogni applicazione.

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Recentemente abbiamo avuto l’opportunità di dare a una Ford modello A e a una Chevy del 1934 i trattamenti d’urto di cui avevano bisogno. La Model A aveva parti che ospitavano urti di qualche tipo e, come risultato di uno smorzamento del tutto inappropriato quando si percorrevano le curve e si incontravano con la pavimentazione irregolare, le sospensioni si agitavano, il che faceva sentire la macchina come se stesse saltando. Inoltre, le sospensioni erano estremamente rigide su piccoli urti e cose come strisce di espansione e cuciture nella pavimentazione.

Per migliorare il suo comportamento su strada abbiamo deciso di provare una serie di scosse della RideTech serie Q e non appena l’ultima è stata messa a posto siamo andati a fare un giro in macchina. La differenza nella Model A è stata subito evidente: lo sconcertante comportamento in curva è stato eliminato e la corsa è stata migliorata sotto tutti gli aspetti. Mentre queste scosse mancavano di una regolazione in rimbalzo, in questo caso non era necessario.

Il nostro soggetto Chevy è stato dotato di sospensioni indipendenti a prua e a poppa con coilover e barre antirollio, tutti gli ingredienti per una grande corsa e un’eccezionale maneggevolezza. Sfortunatamente, le molle dovevano essere specifiche per un camion Mack, a giudicare dalla corsa con separazione della retina. Il coupé è stato particolarmente brutale sui nastri di cemento SoCal, era rigido e frammentato a causa delle velocità delle molle troppo elevate e dello smorzamento in compressione e in estensione mal calibrato.

Dopo aver pesato tutti e quattro gli angoli del coupé e aver collegato le informazioni al calcolatore RideTech abbiamo ordinato quattro ammortizzatori della serie HQ monoregolabili con le molle consigliate. Con le molle corrette e lo smorzamento del rimbalzo attivato, dire che il miglioramento è stato drammatico è un eufemismo. La nuova combinazione ha fatto sembrare la Chevy un’auto completamente nuova.

Quando si tratta di misurare la qualità della corsa, esistono una serie di metodi sofisticati per valutare gli shock e i coilover. Nelle applicazioni della concorrenza si può fare affidamento sui tempi sul giro, sui numeri dei pattini o su altre forme di prestazioni misurabili. Ma con le auto da strada i risultati sono molto più soggettivi, quindi il feedback su cui ci si affida di più proviene dal sedile dei pantaloni. La metodologia può non essere ad alta tecnologia, ma è accurata (non è un gioco di parole). Quando i componenti delle sospensioni sono giusti, lo sentirete prima di tutto. Certo che sì.

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