Test del convertitore di coppia strada/strip – Stallo per E.T.S.

Opzioni di prova della traccia Torqueflite Tranny

Vedi tutte le 14 fotoDan FoleywriterOct 1, 2002

I convertitori di coppia sono stati oggetto di accese discussioni nei circoli di performance sin dalla loro introduzione. Qual è il banco giusto per la mia auto? Che cosa ha a che fare il diametro con lo stallo? Chi costruisce l’unità migliore? La lista continua.

Abbiamo deciso di rispondere ad alcune di queste domande testando i convertitori di coppia dinamici da 9,5 pollici e mezzo di strada/strip di Pro-Formance Transmissions con test di resistenza al trascinamento nel mondo reale. I veicoli di prova comprendevano una Challenger del ’74 con una combinazione 360/904 leggermente riscaldata e una R/T 440/727 del ’67. Il nostro approccio sarebbe stato quello di “rullare” i 727 interni nell’R/T, quindi installare un nuovo convertitore da 9 1/2″. Sia il blocco E-Body small-block che il B-Body big-block avevano convertitori da 10 pollici, ma erano combinazioni totalmente diverse (peso dell’auto, aerodinamica e banda di potenza). Eravamo sicuri che questi nuovi convertitori da 9 pollici e mezzo avrebbero dimostrato la loro validità nella nostra coppia di macchine da strada/striscia.

Il Challenger Quando abbiamo costruito e testato il nostro Challenger con la trasmissione 360 e Pro-Formance 904, volevamo testare il convertitore da 10 pollici contro l’unità Dynamic 9 1/2″. Abbiamo ritenuto che il nostro 360, con la sua leggera camma Summit (.441 pollici di sollevamento e 218/228 gradi di durata a .050) fosse un buon abbinamento per il convertitore da 10 pollici di serie. Una conversazione con Frank Lupo di Dynamic Converters/Pro-Formance Transmissions ci ha assicurato che queste nuove unità da 9,5 pollici e mezzo potevano essere costruite su misura per abbinare le nostre combo, abbassando al contempo i nostri tempi. Avremmo testato i convertitori a strisce al Raceway Park di Englishtown, New Jersey.

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Mentre il Challenger ha avuto il tempo di raffreddarsi dai 90 minuti di guida fino alla pista, abbiamo montato le slick Hoosier 26×9. Il nostro primo passaggio di base con il convertitore da 10 pollici ci ha permesso di raggiungere una velocità di 12,88 miglia orarie a 104,05 miglia orarie. Un minuto dopo abbiamo messo in scena di nuovo in scena e abbiamo girato un passaggio di riserva a 12,84 a 104,15 miglia orarie. Un altro giro caldo per una buona misura ci ha fatto segnare un altro 12,88 a 104,32. I nostri tempi di 60 piedi sono stati rispettivamente di 1,81, 1,82 e 1,83 per i tre back to back. Con una solida linea di base sotto la nostra cintura, abbiamo tirato il Challenger sotto la torre di cronometraggio di E-town e l’abbiamo messo su dei cavalletti. Abbiamo abbassato il trans e rimosso il convertitore da 10 pollici, sostituendolo con l’unità Dynamic da 9 pollici e mezzo. Anche mentre scattavamo le foto, l’abbiamo comunque rimessa a posto in tre ore. Abbiamo riempito la Pro-Formance 904 con Redline synthetic racing ATF, e la E-Body è stata scattata in cinque minuti, controllando possibili rumori e perdite. Abbiamo poi ricontrollato i fluidi ed eravamo pronti a volare.

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Fiduciosi del convertitore appena installato, abbiamo tirato il nostro E-Body nei fasci di stadiazione. Volendo dare ad entrambi i convertitori una bella scossa, il lancio è stato fissato agli stessi 2.000 giri al minuto. La buca e il viaggio lungo la pista ci hanno fatto sentire molto meglio, e non c’è stato così tanto drop-off in giri al minuto nei punti di cambio. Il convertitore di stock è sceso notevolmente ad ogni turno. Il convertitore da 9,5 pollici e mezzo ha permesso al Challenger di rimanere nella sua banda di potenza, e ci ha permesso di ridurre i tempi di percorrenza. Il primo passaggio ha confermato la sensazione di essere seduti al posto dei pantaloni con un 12,64 e.t. a 104,71 mph con un 1,73 60-piede. Una corsa di riserva due minuti dopo ha prodotto un tempo di 1,71 60 piedi e un quarto di miglio di corsa di 12,62 secondi a 104,73 miglia all’ora. Siamo stati spazzati via con i risultati – un intero 1/10 nei primi 60 piedi, un totale di 21/410 nell’ottavo miglio, e altri 2 2/100 alla fine del quarto. Come bonus aggiuntivo, questo convertitore ha aumentato la velocità della trappola. Di solito un convertitore più alto di stallo mostrerà una perdita in mph, non così questa volta.

Purtroppo, abbiamo esaurito il tempo a disposizione. Durante il viaggio di ritorno a casa, il convertitore da 9,5 pollici e mezzo ha viaggiato allo stesso numero di giri dell’unità da 10 pollici a qualsiasi velocità – tutto questo in una combinazione di strada leggera che non pensavamo avesse bisogno di un convertitore più alto di stallo.

Il veterano I lettori dell’ormai defunto Mopar ad alte prestazioni si ricorderanno quando un test di conversione come questo è stato eseguito sull’R/T. Cinque anni fa abbiamo sostituito il convertitore da 11 pollici con un’unità da 10 pollici e abbiamo trovato guadagni notevoli. Questa volta aggiungeremo un piccolo colpo di scena.

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Molti di noi hanno sentito dire che una trasmissione a rulli non sprecherà tanta energia quanto una trasmissione non a rulli. In genere, i guadagni nell’area di 1/10 di secondo nel quarto di miglio sono comuni. Abbiamo portato il trans della R/T a Dynamic Converters/Pro-Formance Transmissions a Newark, Delaware, per essere rinfrescati e sottoposti al trattamento di rullizzazione. Anche dopo 10.000 miglia di strada dura e più di 200 corse lungo la pista, il TorqueFlite funzionava ancora perfettamente, a prova del fatto che una trasmissione ben costruita e revisionata vale la moneta in più rispetto a un pezzo da rottamaio.

Lo specialista della trasmissione Sean Wiley si è preso il tempo di mostrarci il lavoro della macchina che va nel gruppo planetario per il posizionamento dei rulli che eliminano le rondelle di spinta. Sean è rimasto stupito dalle condizioni delle frizioni e delle piastre del 727. Una volta che la scatola è tornata insieme, Shawn mi ha fatto girare l’albero di entrata e quello di uscita, e non potevo credere quanto fossero più facili da girare. Poi, era il momento di mettere il TorqueFlite alla prova al banco. Tutte le trasmissioni Pro-Formance sono testate al banco prova per il cambio, la pressione dei fluidi e le perdite.

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Di nuovo in garage, la trasmissione rinfrescata e rullata, con il suo nuovo convertitore da 9,5 pollici e mezzo, è stata restituita alla R/T. Il trans è stato riempito con il normale lubrificante di tipo F e guidato in giro per la città. Successivamente, la vaschetta di riserva è stata sostituita con un pezzo di alluminio ad alette profonde che avrebbe tenuto quattro quarti extra di Red Line racing ATF. Ora il 727 era pronto per il terreno di calpestio locale per controllare lo stallo, i punti di cambio, e forse una marca X da far saltare via. Tutti i sistemi erano a posto, e una data di test era prevista all’E-Town.

Per la linea di base della R/T faremo riferimento alla sua ultima uscita (“Spaced Out With Carb-O-Nation”, agosto 2002 Mopar Muscle) dove ha fatto registrare un miglior e.t. di 11,77 a 114,42 mph, e ha segnato un tempo di 1,67 60-piedi. A E-Town, le condizioni meteorologiche erano abbastanza vicine a quella precedente escursione, con una media della temperatura, dell’umidità e del barometro. Lo stesso peso di prova e 26×9 Hoosier slicks sono stati mantenuti per un confronto equo. Dobbiamo notare che in questo test stavamo mettendo il convertitore da 10 pollici della Dynamic contro la loro nuova unità da 9 pollici e mezzo. Per il nostro primo passaggio abbiamo corso un 11,67 e.t. a 114,23 mph con un tempo di 1,62 60-piede – un grande inizio, che ci ha mostrato tempi migliori su tutta la linea. Abbiamo girato a caldo e abbiamo fatto un 11,68 a 114,14 con un altro breve tempo di 1,62. Prima dell’esplosione successiva, la vecchia Dodge avrebbe ricevuto un raffreddamento di mezz’ora. Il passaggio successivo sarebbe stato il migliore della giornata, un 11,60 a 115,06 miglia orarie. Un buon convertitore ridurrà sempre il tempo trascorso, e questo aumenterà anche la velocità della trappola. La combinazione di 727 e 9 da 1/2″ a rulli ci ha ricompensato con 11,6 secondi di corsa per tutto il giorno, con una corsa di scarsa trazione di 11,70 secondi. Tutte le corse hanno avuto tempi di 1,61-1,67 60 piedi. Con la nuova moltiplicazione di coppia aggiunta, avremmo dovuto portare le nostre slick 28×9 (migliore impronta), ma non abbiamo mai avuto problemi di trazione prima d’ora.

Essendo contento di aver raccolto quasi 2/10 nel quarto di miglio, ho chiamato Frank Lupo il giorno dopo con i nostri risultati. Quando Frank mi ha chiesto del flash stallo e del numero di giri della trappola, gli ho detto che il nostro flash era salito di 1.000 giri al minuto e il numero di giri della trappola era salito di 400. Frank pensò che il convertitore fosse un po’ allentato per la nostra combinazione e si scusò. Pensava che avrebbe dovuto mandarci un convertitore con meno stallo. Frank ha anche detto che avremmo dovuto prendere 3/10, e ci ha chiesto se volevamo provare un’unità più stretta da 9 pollici e mezzo. Sembra una buona idea!

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Risultati del test: Challenger con lancio a 2.000 giri al minuto Baseline: Convertitore da 10 pollici con un flash stallo da 3.000 rpm, 5.400 rpm di trappola.Il peso del veicolo è di 3.640 libbre. Meteo: 65 gradi, 38 per cento di umidità, 30,21 barometro

Eseguire 60 piedi 1/8 miglia 1/4 miglia Note 1. 1.818.16 @ 82.9512.88 @ 104.05 dopo un’ora di raffreddamento2. 1.828.16 @ 83.8412.84 @ 104.15due minuti dopo il giro caldo3. 1.838.18 @ 83.7912.88 @ 104.32th third hot lapShow All

Challenger w/9 convertitore dinamico da 1/2 pollice: 4.200 flash stallo, 5.700 giri/min. peso del veicolo 3.630 libbre meno 10 libbre (peso del convertitore). Meteo: 66 gradi, 40 per cento di umidità, 30,18 barometro

Run 60-ft 1/8-mile 1. 1. 1.717.96 @ 84.5812.64 @ 104.712. 1.717.95 @ 84.6512. 62 @ 104.73Mostra tutto

Risultati del test: ’67 R/T con 3,73 marce e lancio a 2.000 giri/min Baseline: Convertitore dinamico da 10 pollici con 3.800 flash stall, 6.000 giri al minuto, peso del veicolo 4.005 libbre. Meteo: 68 gradi, 45 per cento di umidità, 30,29 barometro

Eseguire 60 piedi 1/8 miglia 1/4 miglia Note 1. 1.677.48 @ 91. 5711.77 @ 114.42best e.t. da test precedentiMostra tutto

Test: 9 Convertitore dinamico da 1/2″ in un 727 a rulli. Convertitore con 4.800 flash stallo, 6.300 giri/min, peso del veicolo 4.010 libbre, più 5 libbre per il peso del rullo Meteo: 59 gradi, umidità del 48 per cento, barometro 30,08 barometro

Run 60-ft 1/8-mile 1/4-mile Note 1. 1.627.38 @ 91.9411.67 @ 114.04buona riduzione e.t.2. 1.627.37 @ 92.9311.60 @ 115.06best e.t. ever3. 1.627.36 @ 92.6211.63 @ 114.45 il girohot è solitamente più lento in R/T4. 1.617.34 @ 92.3211.62 @ 114.23best ever 60-foot time5. 1.667.43 @ 92.1811.70 @ 114.14giro sul giro caldo che fa male 6. 1.637.38 @ 92.4011.65 @ 114.05qualche rotazione della ruota di 20 piedi fuori Mostra tutto

Conclusione La tecnologia del convertitore è notevolmente migliorata dall’inizio dell’era delle musclecar. Anni fa, uno stallo maggiore significava più slittamento a velocità di crociera e meno velocità di punta sulla pista. Oggi, l’utilizzo di un convertitore di alta qualità offre un buon numero di giri di crociera e la velocità di trappola di un convertitore di stock. Ricordate, quando si contempla l’acquisto di un nuovo convertitore, si otterrà ciò per cui si paga. Un produttore rispettabile avrà bisogno di un elenco completo di specifiche sulla vostra combo per costruire il convertitore giusto per la vostra auto.

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