Test della testa del cilindro – Testa a posto

Dyno Testing Edelbrock ha testato le teste dei cilindri Big-Block RPM di Edelbrock

Vedi tutte le 1 fotoDave YoungwriterDec 1, 2005

Non è passato molto tempo da quando l’appassionato di Mopar che gestisce un grande blocco ha avuto pochissime possibilità di scelta per quanto riguarda le teste dei cilindri. La maggior parte di noi si rinfrescava le teste d’acciaio e faceva un po’ di lavoro portuale da solo o pagava un professionista per cercare di fare più potenza. L’unico aggiornamento economico che avevamo a disposizione era quello di passare a una fusione 452 con sedi delle valvole temprate compatibili con il carburante di merda che potevamo ottenere alla stazione locale. Quelli con le tasche profonde potevano passare a una testa cilindro aftermarket, ma a meno che non si trattasse di un corridore serio il costo ci teneva fuori dal mercato. Quello che desideravamo era una testa in alluminio di qualità che producesse una buona potenza e che funzionasse bene nelle applicazioni stradali e nelle gare, senza far saltare il nostro budget automobilistico.

Diversi anni fa, quando Edelbrock ha prodotto le loro testine Performer RPM, abbiamo sentito che un grande vuoto era stato colmato nell’aftermarket Mopar. Mentre abbiamo fatto funzionare le teste con grande successo sui motori stradali e a striscia, ci siamo sempre chiesti come la Edelbrock sia paragonabile a una serie di teste in acciaio completamente portate. Abbiamo pensato che un viaggio al banco era l’unico modo per saperlo con certezza, così abbiamo impacchettato una testa di ferro 440 e un set di Edelbrocks 84cc e ci siamo diretti all’Autoshop Racing Engines di Orlando per una piccola batosta al banco.

Il nostro mulo di prova è una manovella in acciaio 440 che vede il dovere di pista nel nostro amico Garret Struck del ’72 Duster Duster del nostro amico. Abbiamo pensato che questo motore sarebbe stato un grande test delle teste Edelbrock in quanto si tratta di una solida combinazione che il corridore medio può costruire… non di serie, ma anche niente di esotico, solo un robusto 440. La combinazione di base comprende un vecchio collettore di aspirazione Torker con un altrettanto vecchio Holley 1050 Dominator, pistoni a cupola da 12,5 a 1, aste in acciaio aftermarket, una solida camma a lamelle piatte da 0,590, e un set di teste in acciaio fuso 452 completamente portate e lucidate. Completamente portate e lucidate è in realtà un eufemismo, in quanto queste teste hanno ricevuto un ampio lavoro di porta, ciotola e sede, così come 2,20 valvole di aspirazione e 1,81 valvole di scarico. Pensiamo che queste teste fluiscono circa così come un set di 452 fusioni può, quindi eravamo un po ‘scettici che il out-of-the-box Edelbrocks avrebbe superato le loro prestazioni . . . ragazzo, se ci sbagliassimo.

Il nostro tiro al banco iniziale era quello di stabilire una linea di base per la combinazione. Dovevamo anche affrontare un problema di detonazione, dato che la macchina sembrava funzionare meglio in pista con il carburante C16 (116 ottani) che con il C12 (112 ottani). Il nostro primo tiro è stato con C12 e 42 gradi di cronometraggio totale e la leggera detonazione a punti è stata evidente. La nostra seconda trazione con il C16 ha risolto il problema e ha portato 5 cavalli di potenza di picco aggiuntivi, oltre a 14 libbre di coppia di picco! Tutti i successivi tiri al banco sono stati eseguiti con il carburante C16. Ricordate che il fabbisogno di carburante si basa su molte variabili, non solo sul rapporto di compressione del vostro motore. Il nostro problema di detonazione era legato più al design della camera di combustione aperta della testa del cilindro di fusione 452 che al rapporto di compressione del motore.

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Con la nostra linea di base stabilita, abbiamo ritenuto che il 1050 Holley potesse essere un po’ troppo per il nostro .030 su 440, così abbiamo cambiato i carburatori con un’unità Holley da 950 CV per verificare la presenza di un eccesso di carburazione. Il motore si è acceso immediatamente e sembrava frizzante con la 950, ma in realtà abbiamo perso una notevole potenza e coppia, e il nostro rapporto aria/benzina è salito a un ricco 12,2 al massimo dei giri, indicando che il nostro motore era ora sottocarburazione. La Holley 950HP è un bel pezzo, solo un po’ piccolo per la nostra combinazione. Con il problema della carburazione risolto, siamo tornati al Dominator 1050, ed era il momento di scambiare le testine.

Edelbrock sostiene che le loro teste funzioneranno con un massimo di .600 alberi a camme per ascensori, e abbiamo scoperto che è vero. Questa combinazione utilizza un bilanciere con rapporto di 1,6 con la camma di sollevamento .590 per un’alzata netta della valvola di .629; sapevamo che stavamo superando i limiti pubblicizzati delle molle, ma controllando la pressione di apertura e la pressione della sede delle molle abbiamo determinato che erano compatibili con il nostro albero a camme. Abbiamo anche controllato che non ci fosse spazio per l’apertura della bobina e per la tenuta alla massima portanza, e abbiamo scoperto che avevamo molto spazio a disposizione prima che uno dei due fosse un problema. Poiché le molle hanno superato il test, abbiamo controllato il gioco pistone-valvola e il gioco pistone-testa e li abbiamo trovati anche adeguati. L’unico problema che abbiamo incontrato è stato che Edelbrock ha riposizionato la candela verso la valvola di scarico nella loro testa e leggermente lontano dalla posizione di magazzino. Se da un lato la candela spostata favorisce una combustione più efficiente, dall’altro colloca le candele di accensione fuori dai rilievi della candela tagliati nelle cupole dei nostri pistoni. La soluzione a questo problema è stata quella di indicizzare le candele o di permettere che venissero frantumate dai pistoni; abbiamo scelto di indicizzare le candele.

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Una bella caratteristica delle teste Edelbrock è che utilizzano hardware di serie, per cui i nostri bulloni a testa di serie, così come l’hardware di serie e gli assemblaggi dei bracci oscillanti, potrebbero essere riutilizzati. Gli unici articoli che non erano intercambiabili erano le candele di accensione, così abbiamo installato un set di candele Champion C59CX. Un’altra grande caratteristica è che i fori dei bulloni di montaggio dello scarico non invadono le guaine d’acqua, quindi niente più pasticcio di sigillante o liquido refrigerante che filtra dai bulloni della testata, un indubbio vantaggio. Un confronto tra la fusione del 452 e l’Edelbrock ha rivelato che la dimensione della porta fuori scatola era molto simile ai nostri 452 portati, quindi non ci aspettavamo molto guadagno dal solo flusso. Abbiamo notato una differenza nel design della camera di combustione, con le teste dell’Edelbrock che hanno un design a camera un po’ chiusa, che offre una maggiore tempra rispetto alle teste in acciaio a camera aperta. Il design a camera di combustione, insieme alla spina ricollocata, dovrebbe offrire un aumento di potenza rispetto ai 452, ma quanto? Continuate a leggere e scopritelo.

Con il nostro controllo completo, abbiamo installato le teste con nuove guarnizioni e abbiamo torcito i nostri perni di testa a 70 libbre. Dopo aver regolato la sferzata della valvola e reinstallato la presa e le testate, eravamo pronti a riscaldare il motore e a fare un altro tiro sul banco. Affinché i risultati del test fossero accurati, abbiamo lasciato tutto il resto come il nostro tiro di base con le testate in acciaio. Abbiamo reinstallato l’aspirazione Torker e il Dominator 1050, e abbiamo lasciato invariati il getto del carburatore, la fasatura e la sferzata della valvola per un valido confronto. I seguenti risultati parlano da soli. non abbiamo visto solo un aumento di potenza, ma anche un ampliamento della curva di coppia e di potenza. Abbiamo anche trovato che le teste Edelbrock hanno risposto bene a un cambiamento nei collettori di aspirazione, ottimizzando ulteriormente la nostra combinazione. Date un’occhiata ai risultati del dyno, e siamo sicuri che sarete d’accordo che le teste di Edelbrock sono sicuramente un investimento utile.

SpeedTQEpowerBSFC1Fuel1WaterOilOilOilFuel_PC.A.T. RPMLB-FTHP FFpsiPSIF4,000545415.40.3624.715416263.95.8844,100556434.30.37525.6154162645. 9844,200560447.40.3726.3154162645.9844,300561459.50.36726.915416264.15.9844,400561469.80.36527.515416264.15.9844,500560479.70.36628.215416264. 15.9844,600556487.40.3729.115416264.25.9844,700552494.20.37429.915416264.45.9844,8005485010.37730.515416364.65.9844,9005455090.38331. 415416264.95.9845,0005425160.38932.415416365.15.9845,1005405240.39433.315416365.35.9845,2005375320.434.415416365.45.9845,3005325360.40735. 515416365.45.9845,4005255400.41736.715416365.55.9845,5005185420.4437.515416365.65.9845,6005095430.4283815516516365.75.984Mostra Tutti5,700498. 95410.43138.315616365.65.9845,800489.65410.43138.315616365.45.9855,900478.75380.43138.115616365.35.9856,000462.45280.43137.915616365.15. 8846,100445.25170.4393815616364.85.8846,200430.65080.45638.715616364.45.8846,300416.85000.4683915616364.15.8846,400406494.70.47939.315616363. 95,8846,500395.6489.60.48939.715616463.65.884Dati medi5,2505105030.40833.66154.7164.7162.764.75.8784.1 Fattore di inerzia 1,32Time 6,9 SecsMostra tutto

Questi sono i risultati del nostro miglior tiro con le 452 teste di colata in acciaio portato. Si noti che la potenza di picco è arrivata ad un piacevole 5.600 giri al minuto, poi è scesa drasticamente dopo 6.000 giri al minuto. Questa combinazione dovrebbe gradire un punto di spostamento abbastanza basso, che aumenterà sostanzialmente la vita del motore.

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SpeedTQEpowerBSFC1Fuel1WaterOilOilOilFuel_PC.A.T. RPMLB-FTHPFFPSIPSIF4,000540411.40.41227.515618160.35.9824,100547427.10.41927.815618160. 35.9824,200551440.80.40928.215618160.35.9824,300554453.60.40228.615618160.35.9824,400556465.80.39528.915618160.45.9824,500558478.50.3929. 315618160.45.9824,600561491.30.38729.915618260.45.9824,7005635040.38730.715718360.55.9824,8005645150.3931.715818360.55.9824,9005655270. 39332.715818360.65.9825,0005645360.39433.515818360.85.9825,1005605440.40134.715818360.95.9825,2005555500.40935.915818360.95.9825,3005495540. 42337.515818360.95.9825,4005405560.43839.215818360.95.9825,5005305550.4574115818360.95.982Mostra Tutti5,6005205540.47742.715818460.85. 9825,7005075510.48343.215818560.75.9825,800497.45490.48242.815818560.65.9825,900486.75470.47542.115918560.55.9826,000477.45450.47541.916018560.45. 8826,100466.45420.47641.916018560.25.9826,200456.55390.4842160185605.9826,300445.95350.48542.216018559.75.8826,400434.35290.48441.816018559. 55,9826,500423.85250.48741.616018559.55.982Dati medi5,2505225160.43536.1157.9183.960.960.45.8982 Fattore di inerzia 1,32Tempo 6,8 SecondiMostra tutto

Con le teste di Edelbrcok sono stati realizzati due tiri consecutivi e, come dimostra questo foglio da banco, la potenza è stata fino a 556 cavalli, con un aumento di 13 CV rispetto al meglio che le teste in acciaio potevano fare. Ancora più interessante è stato il fatto che la potenza non è scesa all’improvviso come con le teste d’acciaio. Degno di nota è stato anche il fatto che, mentre la coppia di picco è aumentata solo di 4 libbre per metro cubo, la curva di coppia era sostanzialmente più ampia rispetto alle teste in acciaio e ad un numero di giri più alto. Questo significa più potenza utilizzabile in pista e più coerenza con i punti di spostamento meno critici. A sostegno dei nostri numeri del banco è stato il fatto che il tempo di trazione è stato ridotto di un decimo di secondo, il che significa che il motore ha accelerato più velocemente, una funzione della coppia e della potenza supplementare.

Prendere la testa a destra

RAGGIUNGERE LE TESTE RIGHTSpeedTQEPowerBSFC1Fuel1WaterOilOilOilFuel_PC.A.T. RPMLB-FTHPFFPSPSIPSIF4,000513390.50.41526.216516263.16.2834,1005264110.42126. 4165162636.1834,200537429.80.40726.916516262.96.2834,3005454460.39727.416516262.96.1834,400550460.40.39528.316516262.96.2834,500551472.30. 39329.1165162636.2834,600553484.20.39630.116516263.16.2834,700554495.60.3983116516263.16.2834,8005535060.40432.216516263.36.2834,9005535160. 40532.916616263.56.1835,0005515250.41134.116716263.66.2835,1005505340.40934.516716263.76.1835,2005465410.41635.716716363.86.3835,3005435480. 4236.516716363.86.1835,4005395540.42137.116716363.86.2835,5005335580.42437.816716363.76.2835,6005285630.43238.816716363.66. 283Mostra Tutti5,7005235680.43539.416716363.46.2835,8005175710.44240.316716463.46.2835,9005115740.44941.216716563.36.2836,0005025740.45541.916716563.16. 2836,100494.15740.46142.5167165636.2836,200484.95720.47643.916716562.96.2836,300475.25700.48444.516816562.76.1836,400465.65670.48744.616916562. 56,2836,500454.25620.48644.316916662.56.283Dati medi5,2505255220.42935.7166.5163.263.26.1883 Fattore di inerzia 1,32Tempo 6,6 SecondiMostra tutto

Non volendo lasciar perdere, abbiamo sentito che il nostro collettore di aspirazione Torker non era correttamente adattato al regime di rotazione del motore, così abbiamo deciso di provare un Mopar M-1 con la nostra combinazione. Come potete vedere, il nostro motore ha beneficiato della sostituzione con 18 cavalli in più! Anche se abbiamo perso un po’ di coppia ai medi regimi, guardate i numeri di cavalli ai regimi più alti fino a 574 CV.

SpeedTQEPowerBSFC1Fuel1WaterOilOilOilFuel_PC.A.T. RPMLB-FTHPFFPSPSIPSIF4,000512389.60.42126.716716263.36.1834,100526410.50.42826.916716263.26834,200537429.50.41527.516716263.16.1834,300544445.80. 40528.116716263.16.1834,400549460.10.40228.916716263.26.1834,5005524730.40129.816716263.26.1834,600553484.30.40130.616716363.36.1834,700554496.20.431.316716363.36.1834,8005565080.40632.516716363. 56.1834,9005565180.4133.616816363.76.1835,0005565290.41634.816916363.86.1845,1005555390.4223616916363.96.1845,2005535470.42937.2169163646.1845,3005495540.43638.416916363.96.1845,4005445590.4439. 216916363.96.1845,5005405650.44339.916916363.86.1845,6005345700.44840.816916363.76.184Mostra Tutti5,7005285730.45541.816916363.66.184,5,8005205750.4664316916563.46.1845,9005115740.4754416916563.36. 1846,0005035740.47944.316916563.26.1846,100494.15740.48444.816916662.96846,200484.35720.49345.617016562.56.1846,300474.75690.4994617016562.26846,400464.85660.50246.117016661.96.1846,500454.95630. 50546.117016761.7684Dati medi5,2505275240.44237.1168.416.663.36.0883.6 Fattore di inerzia 1,32Time 6,7 SecsMostra tutto

Il nostro ultimo tuning mod è stato quello di ritirare il nostro Holley antico e passare a un nuovo carburatore Dominator Holley 1050 più recente. Mentre questo ha aggiunto solo un picco di potenza, la nostra coppia media e la potenza media attraverso la trazione sono aumentate di due. I nostri risultati finali sono stati piacevoli: la nostra potenza di picco è aumentata da 543 con le teste in acciaio a 575 con la nostra migliore combinazione Edelbrock. Con 32 cavalli in più con cui giocare e una curva di coppia e potenza molto più ampia, dovremmo sicuramente vedere alcuni risultati in pista.

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