Test su pista al Concord Motorsports Park – Tecnologia di test

Come usare i test per migliorare le impostazioni

Vedi tutte le 8 fotoBob BolleswriterSep 1, 2009

I test su pista offrono l’opportunità di comporre la vettura su una particolare pista per la velocità e la coerenza. La maggior parte degli eventi non offre abbastanza tempo per una valutazione adeguata dei nostri allestimenti scelti, quindi dobbiamo sfruttare ogni possibilità di andare a fare i test.

Abbiamo recentemente testato al Concord Motorsports Park con la nostra auto del progetto USARacing che John Gibson guiderà. Quello che abbiamo imparato è che le basi non cambiano nemmeno con alcuni dei nuovi e innovativi setup che vediamo ora in questa e in altre serie. I problemi di allineamento delle sospensioni e i setup sbilanciati continueranno a sconvolgere i risultati dei test.

Il test è un processo che dovrebbe seguire un ordine specifico per ottenere il massimo dall’esperienza. Vediamo come potremmo organizzare ed eseguire una tipica sessione di test e discutere i metodi e le procedure che si possono utilizzare per una sessione più produttiva. Il processo è per lo più lo stesso per lo sporco o l’asfalto con piccole differenze.

Tutte le prove e la pratica comportano la scelta di un assetto e di una geometria del telaio che possa rendere la vettura più veloce. Cerchiamo un’incognita facendo scelte intelligenti in direzioni ragionevoli. Quello che non vogliamo fare è partire con un’auto che non conosciamo molto bene e lanciare molle, e così via, sperando in un miracolo. I migliori consulenti di auto da corsa non lavorerebbero mai con un’auto di cui non conoscono le informazioni critiche.

Obiettivi L’obiettivo generale dei test è quello di trovare una combinazione di setup che sia inizialmente veloce e che rimanga veloce anche a lungo. Dovrebbe essere buono sulle gomme, confortevole per il pilota, e superare la concorrenza fino all’ultimo giro.

Sull’asfalto, l’assetto con cui finiamo è probabilmente quello con cui ci qualificheremo e con cui gareggeremo con piccoli cambiamenti tra i due. Per lo sterrato, le modifiche richieste per ogni segmento potrebbero essere molto diverse. Questo non significa che non possiamo provare su una pista che sia coerente.

Il test dello sporco consiste nel provare varie impostazioni e parti imbullonate per trovare ciò che fa fare all’auto quello che ci serve. Se riusciamo a far girare meglio l’auto, questo ci aiuterà tutti durante l’intero evento. Se troviamo metodi per aggiungere un morso in avanti, allora possiamo uscire dalle curve meglio per le condizioni di asciutto e di slick.

Vedi tutte le 8 foto

Un obiettivo primario potrebbe essere quello di apprendere semplicemente il processo di apportare modifiche per soddisfare le condizioni della pista. C’è un ordine e una logica per adattarsi al cambiamento dei livelli di aderenza della pista. Diventare a proprio agio nel fare questi cambiamenti può essere un enorme guadagno in termini di prestazioni.

Preparazione/pianificazione dei test preliminari La cosa più importante è conoscere la propria auto prima di andare in pista per le prove o i test. Questo significa che avreste già valutato la geometria anteriore e posteriore, allineato l’auto e fatto un’analisi dinamica delle combinazioni di molle per bilanciare i due sistemi di sospensione. Avremmo dovuto testare e snocciolare gli ammortizzatori, valutare le molle, controllare il sistema di sterzo per Ackermann, pesare l’auto e preparare il motore.

Prendete in considerazione il tipo di pista se non ci siete mai stati prima. Se ha un’angolazione bancaria diversa da quella a cui siete abituati, potrebbe essere in ordine un diverso disegno del centro del momento. I tracciati a sponda alta hanno poco bisogno di tecnologia per migliorare la trazione, quindi pianificate le caratteristiche del vostro sterzo posteriore e l’altezza di marcia se l’eccesso di corsa del telaio è un problema. Se il binario è più piatto, includete nella vostra pianificazione metodi per creare un morso fuori dalle curve.

Se la lunghezza della pista di prova è diversa da quella a cui si è abituati, calcolare un cambio posteriore che sia in un range accettabile o contattare una squadra che ha eseguito la pista e chiedere informazioni sul rapporto di cambio. Se state testando su sterrato, scegliete le gomme giuste per le condizioni previste.

Nei giorni prima di lasciare il negozio dobbiamo preparare un piano d’attacco che definisca quali cambiamenti faremo in quali aree. Questo può essere sulla carta o prendendo appunti mentali. Il piano deve essere discusso con l’intero equipaggio in modo che i membri possano avere un input nel processo oltre a poter conoscere la direzione in cui si svolgerà il test in modo da poter essere preparati nelle loro particolari aree di competenza.

Avere un piano preparato è molto importante per ottenere buoni risultati. Man mano che il test procede, ogni cambiamento può essere notato per quanto riguarda i risultati, sia positivi che negativi. Probabilmente si impara di più dai risultati negativi che da quelli in cui si ottengono dei guadagni. Questo perché ricordiamo più facilmente le perdite nei tempi sul giro e come evitare quelle cose che non piacciono alla macchina.

Se si devono utilizzare diverse combinazioni di velocità delle molle, pesare la vettura con ogni combinazione di molle e annotare la posizione dei regolatori delle molle, che si tratti degli anelli coilover sugli ammortizzatori o delle viti dei martinetti utilizzati nelle grandi vetture a molla. In questo modo, possiamo effettuare rapidamente i cambi di molla in pista ed essere sicuri che la distribuzione del peso non sia cambiata.

Dobbiamo segnare le scosse in base all’angolo dell’auto su cui verranno utilizzate, così come ai numeri impostati, se intendiamo confrontare i diversi layout delle scosse quando effettuiamo le singole modifiche d’angolo. Anche i set di pneumatici devono essere contrassegnati in modo da non mescolare i pneumatici tra i set. L’utilizzo di un pneumatico di età diversa rispetto agli altri tre (cioè la data o i giri utilizzati) può rendere il set un po’ difficile. Molti test sono stati sconvolti dall’uso di uno strano set di pneumatici.

Arrivo Una volta arrivati in pista e scaricata la vettura, dobbiamo stabilire una posizione di pitting per la vettura che sia relativamente livellata. Dovremmo avere un facile accesso al carrello degli attrezzi, al rimorchio e ad altre strutture della pista che potrebbero essere necessarie. Segnare i punti intorno alle gomme con del nastro adesivo in modo da poter sempre parcheggiare l’auto nella stessa posizione dopo ogni corsa.

Si dovrebbe livellare la bilancia in quella posizione e annotare le altezze di marcia e la distribuzione del peso. Questo vi garantirà di conoscere sempre i valori corretti per i vostri pesi.

Pesare l’auto prima del test e dopo che tutti i test sono stati effettuati alla fine della giornata, pesare nuovamente l’auto per vedere come la distribuzione del peso potrebbe essere cambiata rispetto alle varie regolazioni.

Vedi tutte le 8 foto

Come misurare le prestazioni in pista Una volta in pista, dobbiamo essere in grado di misurare le nostre prestazioni in pista. Ci sono due componenti da velocizzare, la combinazione motore/guida che ci porta in rettilineo, e la combinazione di assetto del telaio che ci porta in curva. Poiché lavoriamo su questi componenti separatamente, dobbiamo misurarli separatamente.

Un’auto può essere la più veloce in curva e scendere in rettilineo per una serie di motivi. Se abbiamo dei tempi sul giro che includono i tempi del segmento di curva, possiamo poi confrontare i nostri tempi con quelli della concorrenza. I tempi di curva ci dicono tutto quello che dobbiamo sapere sulla sperimentazione del telaio.

Si dovrebbero sempre prendere i tempi dei segmenti di curva oltre ai tempi sul giro totali e fare confronti di entrambi con altre auto veloci. Ricordate che se riusciamo a migliorare le velocità a metà curva, di solito miglioriamo anche le velocità in rettilineo. E’ generalmente accettato che la velocità guadagnata nelle curve viene portata in pista per tutto il percorso.

Se si utilizzano pneumatici usati in precedenza, tenere in considerazione l’età del pneumatico quando si fa il paragone con altre auto. Se iniziamo con gli adesivi e poi corriamo 50 giri di prova, possiamo aspettarci di perdere tempo con le gomme. Se i nostri tempi sul giro rimangono costanti, allora i cambiamenti che stiamo facendo probabilmente aumentano le nostre prestazioni. Alla fine il passaggio a pneumatici più nuovi mostrerà i risultati positivi dei nostri cambiamenti.

Non inseguire un concorrente che ha gomme più nuove di te. Se facciamo fatica a fare aggiustamenti per cercare di recuperare i 3 o 4 decimi di differenza nelle gomme, potremmo benissimo mettere il nostro setup in campo sinistro, per non tornare mai più.

Il primo set di corse Il pilota dovrebbe inizialmente fare diversi circuiti lenti di cinque giri e poi cinque circuiti più veloci per “scuotere” la macchina la prima volta. Questo stabilisce che i freni funzionano come previsto, le ruote sono strette, l’aria rimane nelle gomme, non ci sono perdite di acqua o olio, e la trasmissione e i lubrificanti vengono portati in temperatura. Dovremmo fare altre due corse di cinque giri dopo l’uscita iniziale prima di poter ottenere temperature significative dei pneumatici.

Dopo ciascuna di queste corse, registrare la pressione e/o la temperatura dei pneumatici, le dimensioni dei pneumatici, la temperatura dell’acqua e dell’olio del motore e il numero di giri percorsi in ciascuna sessione. Effettuare registrazioni cartacee dei dati in aggiunta alle registrazioni digitali (memorizzate nella scatola della temperatura/pressione dei pneumatici o in un computer). Va bene avere registrazioni digitali, ma sappiamo tutti quanto sia facile perdere informazioni digitali. Fare entrambe le cose è il modo migliore.

Una volta che il conducente è sicuro che l’auto è sana, si possono fare corse più lunghe e veloci. Mentre fate la vostra prossima serie di corse, cercate di far rimanere fuori il pilota per almeno 10 giri, in modo che le temperature dei pneumatici siano sufficienti per mostrare come funzionano. A meno che l’auto non abbia un serio problema di maneggevolezza, questo non dovrebbe essere un problema. Osservate l’auto da un punto di osservazione alto e notate come appare la macchina e dove sono posizionate le mani del guidatore e quanto sono girate le ruote mentre si trova a metà delle curve.

Vedi tutte le 8 foto

Tempo di valutazione Ora è il momento di valutare i cambers dei pneumatici, le pressioni e il bilanciamento generale della maneggevolezza. Effettuare regolazioni rapide dei cambers dei pneumatici anteriori e di tutte e quattro le pressioni dei pneumatici se le temperature lo richiedono. La maneggevolezza non può essere valutata correttamente se questi problemi non vengono corretti subito. Non effettuare le regolazioni del telaio fino a quando i problemi del pneumatico non sono stati corretti.

L’ingresso dello sterzo in eccesso a metà curva, l’incapacità di tenere la macchina bassa nelle curve e una macchina che si allenta uscendo dalle curve sono tutti indizi di un assetto stretto. Fate eseguire al guidatore le curve a una velocità inferiore al normale e annotate la posizione delle mani. Poi, una volta che l’auto è in velocità, il guidatore dovrebbe di nuovo notare dove sono le sue mani e se lo sterzo è significativamente diverso, l’auto è stretta o sciolta.

Registrare i commenti del pilota così come i commenti dell’equipaggio per quanto riguarda la maneggevolezza e le prestazioni del motore. Se la vettura non è neutra, ora è il momento di apportare modifiche per migliorare la maneggevolezza, mentre si lavora per mantenere un assetto equilibrato.

C’è una differenza tra l’equilibrio delle mani e l’equilibrio dinamico. L’auto è neutra quando non è né stretta né allentata. Possiamo facilmente regolare la maggior parte delle auto in modo che siano neutre. Questo può rendere l’auto più veloce, ma non è il nostro obiettivo primario. Abbiamo bisogno che l’auto sia neutrale nel sollevamento a mano e bilanciata nel funzionamento delle sospensioni anteriori e posteriori. Quando entrambe le estremità dell’auto lavoreranno insieme, avremo veramente un’auto bilanciata che sarà sia veloce che, cosa più importante, coerente.

Mid-Turn Performance Per prima cosa dobbiamo sempre valutare e correggere la performance a metà turno. Per bilanciare la vettura in questo punto di “stato stazionario” della pista sarà utile anche per bilanciare la vettura in entrata e in uscita. Lo stato stazionario è definito come una condizione in cui la vettura non sta né accelerando né decelerando. Quindi gli effetti dinamici del trasferimento del peso longitudinale dalla frenata o dall’uscita di curva non influenzano la nostra valutazione a questo punto della prova.

Vedi tutte le 8 foto

Possiamo interpretare l’equilibrio dell’auto valutando le temperature dei pneumatici. Il modo più semplice per rendere neutro il manubrio di un’auto è quello di regolare la percentuale di peso trasversale. Il peso trasversale è la percentuale del peso totale dell’auto che è supportata dai pneumatici anteriori a destra e posteriori a sinistra come letto sulla bilancia. Abbassando le curve RF e LR e alzando allo stesso tempo le curve LF e RR si riduce la percentuale del peso trasversale e si allenta l’auto. Vogliamo sempre apportare modifiche a tutte e quattro le curve per modificare il peso trasversale.

Dopo aver reso la vettura neutra nella maneggevolezza, dobbiamo fare un paio di giri duri e annotare le temperature delle gomme. Una vettura bilanciata per quanto riguarda le dinamiche relative al funzionamento delle sospensioni anteriori e posteriori, con o contro l’una e l’altra, mostrerà l’equilibrio delle temperature dei pneumatici. Il pneumatico LF sarà vicino alla stessa temperatura e lavorerà come il pneumatico LR in un setup bilanciato.

Se il pneumatico LF è il pneumatico più fresco dell’auto (di gran lunga la condizione più comune), allora si dovrebbero apportare modifiche al setup per aiutare a riscaldare quel pneumatico e quindi renderlo più resistente. Con le popolari configurazioni Big Bar e Soft Spring (BBSS), di solito è vero il contrario. Il pneumatico LR potrebbe essere il pneumatico più fresco dell’auto e dobbiamo apportare modifiche per far sì che i pneumatici del lato sinistro siano gli stessi.

L’usura dei pneumatici può raccontarci una storia simile quando si corre sullo sporco. Le squadre che gareggiano sullo sporco raramente prendono la temperatura dei pneumatici. Sentono le gomme per la temperatura, quindi sappiamo che lo ritengono importante. Ma l’usura delle gomme può anche dirci quanto duramente un pneumatico funziona.

Ecco alcuni cambiamenti che ci aiutano ad andare verso uno stato più equilibrato:

Per ridurre la tendenza della parte posteriore a srotolare l’anteriore (pneumatico LF più freddo)1. Diminuire il tasso della molla LR o aumentare il tasso della molla posteriore destra.2. Alzare la barra Panhard.3. Ammorbidire il tasso della molla RF sui cingoli a sponda bassa.4. Stiffenire il tasso della molla LF.5. Spostare il centro del momento a sinistra.

Vedi tutte le 8 foto

Per ridurre la tendenza della parte anteriore ad uscire dal retro (come spesso accade quando le squadre provano le impostazioni del BBSS)1. Ridurre il tasso della molla RR.2. Alzare il tasso della molla LR.3. Abbassare il centro del momento posteriore/Panhard o J-bar.4. Aumentare la dimensione della barra di oscillazione anteriore (il diametro di 2,0 pollici potrebbe essere un po’ troppo – provate una barra di 1,375- o 1,500 pollici di diametro se avete usato una barra più piccola).5. Rigidare il tasso della molla anteriore.

Ad ogni cambio, sarà necessario cambiare anche la percentuale di peso trasversale per mantenere la gestione neutrale. Il peso trasversale dovrà aumentare nei primi esempi perché, man mano che il pneumatico LF inizia ad avere più aderenza e a lavorare di più, l’auto girerà meglio e dovremo stringerla utilizzando una percentuale più alta di peso trasversale.

Nella seconda serie di esempi in cui l’anteriore esce dalla parte posteriore, il peso trasversale dovrà essere ridotto man mano che le gomme posteriori sviluppano una maggiore aderenza.

Pericolo Ackermann Se il vostro team ha sempre utilizzato Ackermann per aiutare l’auto a girare in combinazione con un assetto stretto e sbilanciato (il pneumatico LF funziona più freddo del pneumatico LR), allora, quando si effettuano modifiche per caricare il pneumatico LF, l’Ackermann dovrà essere ridotto e/o eliminato.

Un pneumatico che non funziona molto (meno carico verticale su di esso) guadagnerà trazione utilizzando Ackermann. Se carichiamo quel pneumatico, esso decollerà davvero in direzione sterzante e lavorerà contro il pneumatico RF. Il risultato finale sarà una forte spinta in quanto i due pneumatici anteriori cercheranno di andare in direzioni diverse ed entrambi rinunceranno alla loro aderenza in pista.

Vedi tutte le 8 foto

Trovare l’equilibrio dinamico per la vettura non è la fine del nostro obiettivo, ma è il fondamento stesso di un buon setup. E’ il primo e più importante passo nel setup complessivo per prepararsi a correre. Piccole modifiche al setup possono ora essere percepite dal pilota come mai prima d’ora e possiamo ulteriormente perfezionare il setup per migliorare le prestazioni in entrata e in uscita.

Entry Tuning I problemi di ingresso sono quasi sempre causati da problemi di allineamento posteriore o da scosse errate, soprattutto negli angoli RF e LR della vettura. Assicurarsi assolutamente che il posteriore sia allineato correttamente e quadrato alla linea centrale dell’auto. Non prendete questo argomento alla leggera perché farete fatica a superare un rearend poco allineato senza alcun risultato. Nessun cambio di assetto può superare efficacemente un problema di allineamento.

Se si sintonizzano le prestazioni di ingresso con gli shock, lavorare con i tassi di compressione nella RF e i tassi di rimbalzo nella LR. Uno shock RF troppo rigido in compressione potrebbe causare una spinta in entrata. Se l’ammortizzatore RF è troppo morbido in compressione, può anche sviluppare una spinta a causa di un movimento di sospensione improvviso ed eccessivo che si traduce in un cambiamento di campanatura in eccesso causando la perdita di aderenza del pneumatico RF.

Un rimbalzo dell’ammortizzatore LR in eccesso può causare un allentamento dell’auto all’entrata, poiché il peso si trasferisce all’anteriore durante la frenata. L’ammortizzatore LR dovrebbe permettere al pneumatico LR di muoversi in rimbalzo per aiutarlo a mantenere il contatto con la superficie di gara mentre l’auto si inclina in avanti e a destra in entrata.

Lo spacco a molla ha un effetto anche sulle prestazioni in ingresso. Nelle piste più piatte, una molla LF più rigida sopra la molla RF aiuta la stabilità in ingresso nella maggior parte dei casi. Una molla RR più rigida sopra la molla LR potrebbe sembrare al guidatore come se il rearend non fosse sotto l’auto ed impedirgli di entrare in curva abbastanza in profondità sui binari inclinati. Ricordate che i cambi di molla influenzano anche l’equilibrio dinamico della vettura e dovrete rivalutare le temperature dei pneumatici e apportare modifiche alla barra Panhard per riequilibrare il setup dopo un cambio di molla.

Tuning di uscita I nostri problemi associati all’uscita in curva comportano una condizione di tenuta o di allentamento. Se introduciamo metodi per guadagnare mordente in uscita di curva, potremmo poi finire con una macchina che non gira bene. Le modifiche che apportiamo per migliorare le prestazioni in uscita di curva non dovrebbero cambiare il bilanciamento a metà curva. Quindi, le modifiche alle velocità della molla, lo spacco della molla, l’altezza della barra Panhard e il peso trasversale influenzeranno e probabilmente rovineranno il nostro equilibrio a metà curva. Quindi, come possiamo regolare il rendimento in uscita?

Le piste dove di solito vediamo problemi di uscita sono per lo più le piste più piatte con associata mancanza di aderenza. La combinazione delle forze laterali che provengono dalla rotazione dell’auto e la coppia associata all’applicazione della potenza tendono a sovraccaricare la capacità di tenuta delle gomme posteriori. Quindi dobbiamo sviluppare modi per aumentare la quantità di aderenza che le gomme posteriori hanno a disposizione in uscita dalle curve senza influire sull’equilibrio a metà curva che abbiamo stabilito.

Possiamo sperimentare vari disegni di barre di trazione, aste di spinta, bracci di sollevamento e relativo sterzo posteriore che si verificano solo in accelerazione. L’obiettivo è quello di ridurre l'”urto” alle gomme posteriori al momento dell’applicazione iniziale della potenza e di aumentare il livello totale di aderenza posteriore introducendo lo sterzo posteriore (a sinistra) nella geometria posteriore. Più le gomme posteriori sono sterzate, più trazione avranno, proprio come abbiamo imparato a conoscere le gomme anteriori associate all’ingresso dello sterzo.

C’è un limite a quanto sterzo posteriore possiamo usare prima che la macchina diventi troppo stretta. Sono tollerabili quantità maggiori sullo sterrato rispetto all’asfalto. Qualche decimillesimo di centimetro di movimento delle ruote può essere percepito dal guidatore sull’asfalto, mentre un centimetro o più di movimento delle ruote non è inusuale sullo sterrato.

Vedi tutte le 8 foto

Alla fine del test Conservare sempre le gomme dell’adesivo per le ultime corse del giorno dopo che l’auto è tutta composta. Se il setup è buono, effettuare una prova di qualificazione con pneumatici freschi. Dopo quella corsa, fai una corsa di 30 o 40 giri con le gomme più nuove e vedi se i tempi sul giro rimangono costanti. Un setup veramente bilanciato fornirà tempi sul giro che cadono meno della concorrenza, dato che sempre più giri vengono effettuati su un unico set di pneumatici.

Esaminate i vostri appunti quando tornate al negozio e imparate sia dai guadagni che dalle perdite. Tutti i risultati sono preziosi e più impariamo a conoscere gli effetti dei cambiamenti, meglio possiamo fare aggiustamenti rapidi durante una gara. I top team si preoccupano di sapere come ogni regolazione del telaio influisce su tutti gli altri parametri coinvolti nei loro setup.

Lo sfalsamento dei pneumatici non corretto, gli urti piegati, l’attacco delle sospensioni e lo scarso allineamento sono alcune delle peculiarità che possono rovinare una sessione di test. Se i cambiamenti radicali di assetto non sembrano influire sul risultato atteso, cercate un problema meccanico e risolvetelo. Tenete a disposizione le vostre note di prova per la revisione. Testate tutte le volte che potete permettervi e ogni volta che la pista è disponibile. Se riuscite a pianificare i vostri obiettivi, le vostre prestazioni miglioreranno e vi godrete la vostra esperienza di gara molto di più. Buona fortuna.

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP http:enthusiastnetwork.s3.amazonaws.comuploadssites20099ctrp_0909_15_z-track_testing_concord_motorsports_park-test_car.jpg

Lascia un commento