Test su strada della Jaguar XKE

The Jaguar XKE was the stuff of dreams -- a racing car built for the road. See more Jaguar pictures. La Jaguar XKE era la roba dei sogni — una macchina da corsa costruita per la strada. Vedi altro Immagini Jaguar . ©2007 Jaguar Cars and Wieck Media Services, Inc.

La Jaguar XKE sembrava la realizzazione di un sogno di lunga data: una vettura da corsa stradale. Se eri il tipo di pilota per cui la Jaguar XKE portava quel messaggio, ti sei avvicinato all’auto con un senso di soggezione che rasentava la riverenza.

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Confezionato in un unico proiettile perforatore di vento, c’era un motore a doppia camma collaudato in gara con tre carboidrati, un cambio a quattro marce, un differenziale a slittamento limitato, sospensioni completamente indipendenti, freni a disco su tutte le ruote (ancora entrobordo nella parte posteriore!), sterzo a cremagliera e un telaio leggero con una fusione di tecnologie spaziali e monoscocca.

La XKE era la figlia della Jaguar D-Type, tre volte vincitrice a LeMans, e la guardava. Meglio, la XKE si comportava quasi come la D-Type.

Anche così, la sua grande abilità è venuto con tutta la raffinatezza liscia come la seta liscio di solito in Jaguar, che felino fusione di muscoli con modo che non ha lasciato nessuno indifferente a livelli sia intellettuale e intestinale. Eppure, anche per i confermati appassionati di Jaguar, questa vettura era qualcosa di nuovo.

Dodici anni di familiarità con la Jaguar XK-serie avevano fatto nascere in alcuni ambienti la sensazione che le due posti Jaguar fossero fisicamente troppo grandi e pesanti per essere delle “vere” auto sportive. Eppure, contro la Jaguar XK 150, in particolare, la XKE sembra quasi minuta.

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1969-1970 Coguaro di mercurio

Nonostante il naso lungo, è un pollice e mezzo più corto nel complesso, e sei pollici più corto nell’interasse. La sua carrozzeria arrotondata è più larga di un pollice, ma il cingolo misura un pollice e mezzo più stretto. Abbinata alla linea del tetto, la XKE coupé si trova ben sette centimetri più in basso. E pesa diverse centinaia di chili in meno rispetto alla XK 150 chiusa.

Questa impressione di efficienza compatta continua quando si apre la porta molto corta e ci si ripiega nella sua stretta apertura (meno di 21 pollici separano il montante del parabrezza dal montante della serratura). Il davanzale è relativamente alto da terra e largo sette pollici. Ad un diametro di 16 pollici, il volante comprime un po’ dello spazio che le vostre gambe vogliono mentre scivolano dentro.

Si è abbastanza a proprio agio una volta sistemati, ma la filosofia di gara “performance-first” del D-Type è molto evidente nel comodo abitacolo dell’XKE. All’interno del passo più corto, il motore si trova più indietro rispetto alla XK 140/150, e anche se il volume interno è adeguato, non è molto generoso. Infatti, lo spazio per le spalle e per la testa è di un centimetro più stretto rispetto alla 150 coupé.

Tuttavia, il cruscotto e il volante sembrano più lontani. Il volante si regola ancora per il raggiungimento tramite un collare a frizione sulla colonna e, riprendendo una buona idea della classica Jaguar SS 100, può essere regolato per il rastrello tramite una chiave inglese. Sia la colonna che i pedali si angolano lontano dal motore, così si è subito consapevoli di essere seduti con le gambe leggermente storte e con il volante in mano.

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1970-1990 Mercedes-Benz SL (R107)

La ruota stessa appare alta, ma è bella da vedere. Nello stile del giorno è larga di traverso ma sottile nel cerchio, fatta di legno lucido e alluminio, e ha dei “fori di alleggerimento” audaci forati nei suoi raggi.

Quei raggi sono piuttosto elastici, però, che possono consentire una quantità sconcertante di flessione nelle mani. La seduta sembra minima: sottile nell’imbottitura e corta nello schienale.

Poiché non ci si appollaia più su un telaio separato, come negli XK, ci si sente molto più bassi sia rispetto al macadam che alla macchina. Il pomello del cambio ora è alto quasi quanto il tappo del clacson piatto al centro del volante, e si trova a una distanza di una mano dal cerchione.

Per la prima volta su un’auto sportiva Jaguar dopo la SS 100, gli strumenti primari – contagiri e tachimetro – si trovano direttamente davanti al guidatore. E il tachimetro è stato modificato in modo che l’ago ruoti nello stesso senso orario del tachimetro.

Guardate attraverso l’ampio ma poco profondo parabrezza – così poco profondo che richiede tre brevi tergicristalli per la copertura – e siete affascinati dalle curve sensuali del cofano. C’è abbastanza carrozzeria che si allontana dalla vista per farvi preoccupare un po’ nei quartieri stretti, ma poi, questa macchina non è nata per i quartieri stretti.

Quella bella protuberanza che si erge in modo così prominente al centro del “cofano” racconta la storia; sembra indicare la strada verso la fine del rettilineo di Mulsanne, incredibilmente veloce. O verso qualsiasi orizzonte che si voglia immaginare.

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1965-1966 Ambasciatore Rambler

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  • Jaguars usate: recensioni, richiami, punti critici e altro ancora sulle Jaguars usate a partire dal modello del 1990. Dai redattori di auto della Guida per il consumatore.

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