Testa del cilindro TFS e pacchetto camma LS1 – Bullone su un LS1 TFS testa e pacchetto camma che fa 500 CV – Mani su

Vedi tutte le 9 fotoJeff SmithwriterMar 1, 2011

Ci sono voluti meno di 30 secondi perché l’industria delle prestazioni rispondesse al potenziale di potenza della nuova generazione di motori LS con una zattera di testate, alberi a camme e collettori di aspirazione. Tra le aziende che offrono parti di ricambio, Trick Flow Specialties (TFS) ha realizzato un pacchetto chiamato GenX Top-End Engine Kit che comprende una coppia di teste cilindri complete con porta CNC, un albero a camme a rulli idraulici, aste di spinta, bulloni di testa e persino guarnizioni di testa e di scarico che rendono la sostituzione un affare da imbullonare. TFS offre tre diversi livelli per il tipico motore 346ci LS1 da 485, 500 e 515 CV. Poiché si tratta di Car Craft, abbiamo scelto un percorso leggermente diverso, utilizzando teste TFS Fast As Cast con la seconda camma più grande.

La nostra vittima volontaria per questo veloce upgrade di potenza non è stato altro che il motore GTO LS1 del ’04 GTO che si nascondeva silenziosamente nella El Camino del ’64 dell’editore Glad. Ha tirato il motore e, insieme a un mucchio di pezzi nuovi e luccicanti, l’ha fatto cadere nel retro del nostro piccolo pickup blu Project S-10 per il viaggio verso la sala della macchina della Westech per la macchina della poligrafo. L’LS1 ha fatto un impressionante 414 CV sulla corsa di base, ma sono stati i quasi 500 CV che abbiamo fatto con un semplice scambio di camme e testine che hanno fatto la più grande impressione. E abbiamo fatto tutta questa potenza con la pompa del gas.

Il LS1

Il Kit TFS GenX Top-End Kit

La semplice eleganza del kit TFS è che l’azienda ha fatto il lavoro di dyno-matching dei componenti per voi con tre diversi livelli di potenza in base alla fasatura delle camme e delle teste dei cilindri. I kit vanno da 485 a 515 cavalli vapore. Nel nostro caso, abbiamo usato una coppia di teste di presa TFS Fast As Cast 220cc porta cattedrale-porta di aspirazione per risparmiare un po’ di soldi rispetto alle teste con porta CNC. Queste teste offrono una dimensione della valvola abbastanza piccola da non interferire con le dimensioni del foro piuttosto piccole dell’LS1, ma le porte di aspirazione fluiranno 300 cfm a 0,600 pollici di sollevamento. Combinate il flusso della porta di aspirazione ad alta velocità con un albero a camme che ha una durata di 30 gradi in più, e avrete le caratteristiche di un pacchetto di prestazioni piuttosto solido. Le testate dei cilindri sono dotate di un angolo della valvola di 13,5 gradi, che è ancora più verticale rispetto alle testate di produzione a 15 gradi. E sono equipaggiate con due valvole a doppia impronta che sono installate con 150 libbre di carico della sede e 438 libbre di pressione aperta e possono gestire fino a 0,600 pollici di alzata della valvola. Combinate tutto questo con un set di fermi in titanio che aiutano a mantenere basso il peso, e abbiamo tutto ciò che ci serve per fare un po’ di potenza. Con il diametro superiore più grande delle due valveprings, il TFS ha dovuto includere anche un set di bilancieri a rulli Harland Sharp 1.7:1 con il kit, perché i bilancieri OE non elimineranno le molle più grandi.

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Si può notare che l’albero a camme sembra essere un po’ conservatore in termini di durata, ma la nostra esperienza con testate ad alto flusso come queste fusioni TFS è che è necessaria una minore durata per ottenere la stessa potenza a regimi più elevati. Questo è dovuto principalmente alle testate più efficienti che fluiscono molta più aria, permettendo così al motore (anche con una camma di minore durata) di spingere il punto di picco dei giri al minuto un po’ più alto nella curva di potenza. Il vantaggio di usare una camma di minore durata è che la potenza più bassa e media è migliore con una camma più corta, il che significa che l’auto accelererà meglio da un lancio a convertitore stretto.

CAM SPECS CAMSHAFTDURATION (ADV. )DURATA (0,050)(POLLICI DI SOLLEVAMENTO)LOBESEPARAZIONE ’01-’03 OE LS1 camma, aspirazioneN/A 198 0,467116ScaricoN/A2070.479 TFS Track Max, aspirazione283 228 0,585112PN 30602003, scarico286 230 0,585Mostra tutto

TFS offre un totale di quattro diversi alberi a camme. Non li elencheremo tutti, ma la camma del 2003 che abbiamo usato è la seconda della durata più lunga. La camma più grande, destinata ai motori LS2, spinge l’inviluppo con 238/242 gradi a 0,050 e 0,595 pollici di sollevamento. Questo potrebbe aiutare con la potenza massima, ma spingerà anche la potenza di picco vicino ai 6.800 giri al minuto, che alla fine danneggerà i pistoni in alluminio fuso. Per la camma più grande, si raccomanda vivamente un set di pistoni forgiati.

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Giorno del test

Dopo aver caricato il motore LS1 sul banco prova di Westech insieme alla presa Edelbrock a doppio piano e al modulo di temporizzazione Edelbrock corrispondente, eravamo pronti per il test iniziale. Ma subito dopo, il motore suonava stonato. Dopo un piccolo lavoro diagnostico, Steve Brul di Westech ha scoperto una grossa perdita di vuoto alle guarnizioni di aspirazione. Per risolvere il nostro problema, abbiamo dovuto impilare un paio di guarnizioni Fel-Pro. Questa situazione non è insolita perché il Fel-Pro produce tre diversi spessori di guarnizioni (0,030, 0,045, 0,090 pollici) per adattarle.

Una volta sigillata correttamente la presa d’aria, il motore ha tirato bene attraverso la banda di potenza, facendo un picco di 414 CV a 6.400 giri al minuto, molto più alto di quello di serie di 5.200. Attribuiamo questo fatto all’aspirazione e allo scarico senza restrizioni, dato che stavamo usando un set di collettori in acciaio inossidabile Kooks da 13/4 pollici con prolunghe del collettore da 18 pollici e senza marmitte. Questo potrebbe essere ulteriormente rafforzato dal fatto che la coppia di picco non ha alterato il suo set point di fabbrica di 4.000 giri al minuto, il che rende la banda di potenza tra la coppia di picco e la potenza di picco un’incredibile ampiezza di 2.400 giri al minuto. Una volta impostata la linea di base, ci siamo lanciati sul povero LS1, e in circa un’ora, abbiamo scambiato le testine, cambiato le camme, e abbiamo avuto tutto abbottonato e pronto a funzionare.

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Un cambiamento di altitudine

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Qui è dove è iniziato il divertimento. Il modulo di cronometraggio Edelbrock utilizza chip plug-in che rappresentano diverse curve di cronometraggio. Abbiamo usato il modulo n. 2, che offre fino a 36 gradi di cronometraggio totale. Francamente, tutti i moduli alla fine impiegano lo stesso tempo totale di 36 gradi, con le differenze principalmente nella velocità con cui le curve a bassa velocità raggiungono il massimo del tempo. A differenza del modulo di temporizzazione MSD 6010, il modulo Edelbrock non permette di modificare le curve utilizzando un computer portatile, quindi non abbiamo potuto modificare la temporizzazione. E’ possibile che avremmo potuto fare un po’ più di potenza di picco se fossimo stati in grado di abbassare il cronometraggio totale. Per quanto riguarda il jetting, abbiamo inclinato il rapporto aria/carburante totale di circa la metà, ma la potenza è rimasta invariata.

Dopo i primi due tiri della nostra nuova combinazione, il nostro LS1 ha raggiunto la sua potenza migliore con un picco di 499 CV, e la coppia è arrivata a 455 lb-ft a 5.400 giri al minuto. La camma di maggiore durata ha ovviamente spinto la coppia di picco a 1.400 giri al minuto, ma il picco di potenza a 6.400 giri al minuto è rimasto a 6.400, il che significa che la coppia ai medi regimi è saltata drasticamente. Se si osservano attentamente i numeri, si possono vedere oltre 60 libbre di guadagno di coppia nel midrange. Questo è qualcosa che si può sentire nella sede dei pantaloni ogni volta che si colpisce l’acceleratore. Certo, il guadagno di 85 CV nella parte superiore con 499 CV è fantastico, ma è quel grande miglioramento di coppia al centro che farà muovere la vostra auto molto più velocemente lungo i 1.320 CV.

Abbiamo cercato di spingere il piccolo LS1 nella zona dei 500 CV con la presa d’aria a doppio piano, ma non è riuscito a passare. Ci siamo imbullonati su un Edelbrock LS1, Victor Jr. single-plane, aspettandoci un miglioramento piuttosto consistente della potenza di picco. Mentre l’LS1 è salito a 506 CV, era chiaro dalla perdita di coppia dovuta alla minore lunghezza del canale di aspirazione che questa particolare combinazione sarebbe stata molto più felice, più veloce e più divertente da guidare con il doppio aereo.

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Risultati dei test al banco

La prova 1 è stata la prova di base utilizzando la configurazione del motore LS1 ’04 GTO di serie migliorato con un set di testate del telaio da 1 3/4 di pollice, un Edelbrock cattedrale-porta carburati a doppio piano Performer collettore di aspirazione RPM, e un Holley 750-cfm in stile HP 750-cfm carburatore meccanico-secondario.

La prova 2 è la grande prova con l’aggiunta delle teste TFS Fast As Cast 220cc, un albero a camme idraulico più grande, aste di spinta più robuste, e i bilancieri Harland Sharp a gioco netto corrispondenti. Si noti che i punti di picco di coppia e di potenza in cavalli al minuto non sono cambiati molto, aggiungendo una notevole quantità di potenza nell’intervallo di giri utilizzabile.

La prova 3 è il punto in cui abbiamo pensato di poter spingere questo pacchetto oltre i 500 CV utilizzando un collettore di aspirazione a singolo piano. Anche se abbiamo raggiunto questo obiettivo, il guadagno di potenza di picco non valeva la perdita di coppia maggiore tra i 3.000 e i 4.800 cavalli.

RPMTQ1HP1TQ2HP2TQ3HP3GAIN (TEST 1 VS. 2)TQHP3,0003872214141423635820527153,20038523441625335721831193,40039225443127937424239253,6004012754403023962727139273,800404292444321421029740294, 00040631045134341631745334,20040632545336341933547384,40040333845237942235349414,60040035045039443137750444,80039836444840944640850455, 00039537644742545042852495,20038938644844445044559585,40038439545146345546767685,60037840344547445048067715,80037040843648144148766736, 00035941042848943249369796,20035141442049642450069826,40034041440949941550669856,600 – – -389489397499 – – -Peak40641445349945455506Average385. 4345.6436.6398.1420.2380.3Mostra tutto

Medie prese ogni 100 giri al minuto tra 3.000 e 6.400 per tutti e quattro i test.

Si noti come, anche se la Prova 4 ha aumentato la potenza di picco, la coppia media della Prova 3 contro la Prova 4 è maggiore di 16,6 libbre per punto di giri al minuto. A 3.200 giri al minuto, per esempio, il doppio piano rende 59 libbre-ft di coppia in più. È un numero troppo grande per essere ignorato!

LISTDESCRIPTIONPNSOURCEPRICETFS GenX LS1 Top-End kitK306-515-460Summit Racing$3.299,95TFS 220 as-cast LS1 testa cilindro3060T001Summit Racing 1.699,95TFS 215 teste LS1 con porta CNC3060T001-C02Summit Racing 2.395. 95TFS Track Max rullo albero a camme a rulli30602003Summit Racing 349,95TFS cromato-molibri 21407500Summit Racing 86,95Harland Sharp 1,7:1 rullo oscillante a rulliSLS17Summit Racing 379. 95Kit bullone testa ’98-’03 motori LS12498545Summit Racing 25,95 (2)Kit bullone testa ’04-later motori LS17800568Summit Racing 25,95 (2)Bullone a gomito GMPP12557840Summit Racing4,95GMPP guarnizioni testa, LS1 12498544Summit Racing 32. 95Fel-Pro 0,090 spessa 0,090 guarnizioni di aspirazione1312-4Summit Racing 31,99GMPP guarnizioni di scarico12617944Summit Racing20,39 (2)Edelbrock LS1 aspirazione e accensione kit7118Summit Racing 669,95Holley 750-cfm HP mech. sec. 0-80528-1Summit Racing 665.95TFS roller timing chain30678533Summit Racing 129.95Mostra tutto

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