Testate di scarico – Mettete le testate in rettilineo

la teoria dell’intestazione unica non si applica

Vedi tutte e 6 le fotoCarrol HamiltonwriterSep 26, 2006

Sappiamo tutti che i collettori di scarico sono stati originariamente progettati come prodotto ad alte prestazioni. I tubi di uguale lunghezza sono stati progettati per consentire ai gas di scarico di uscire dal cilindro, permettendo allo stesso tempo all’aria fresca di risalire il tubo per spingere la successiva carica di gas esausto fuori dal cilindro. Per consentire al ciclo di funzionare al massimo dell’efficienza e sviluppare il massimo della potenza e della coppia, la lunghezza del tubo e il diametro del tubo sono stati calcolati ad un determinato numero di giri del motore.

Passa alla testata di scarico dell’asta stradale attuale e scoprirai che la maggior parte dei produttori di testate progetta le testate delle aste stradali per darti il massimo delle prestazioni in un’automobile stradale. Tuttavia, spesso nelle applicazioni con collettori stradali, l’aspetto e, cosa più importante, il gioco per la carrozzeria, i supporti del motore, lo sterzo, ecc. L’intestazione dell’asta stradale più comune è il design “block hugger”; un design dell’intestazione che, come suggerisce il nome, abbraccia il blocco e nella maggior parte dei casi offre il massimo spazio libero.

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Abbiamo anche le testate in stile Limefire o laghi. Questo stile di intestazione si vede normalmente sulle auto senza cofano o senza lati del cofano. I tubi di scarico escono dalle bocche di scarico in un tubo conico che ha una piastra di blocco all’estremità. Il normale scarico stradale è curato da un tubo di scarico che proviene dal tubo conico ed esce attraverso marmitte nella parte posteriore dell’auto. Per le prestazioni, la piastra di blocco può essere rimossa, consentendo uno scarico aperto. I collettori in stile Roadster hanno tubi di scarico che escono da ogni cilindro e che scendono verso il basso in un lungo scarico “collettore” che corre parallelo alla strada. Questo lungo collettore contiene spesso un deflettore o un inserto di marmitta. Questo stile di collettori è ampiamente utilizzato sulle Roadster a T.

Un’altra scelta è rappresentata dai vari collettori di scarico in ghisa OEM e aftermarket. Anche se in realtà non si tratta di collettori, questi collettori di scarico sono spesso progettati tenendo conto delle prestazioni e nella maggior parte dei casi consentono un gioco ancora maggiore rispetto ai collettori. Ora che abbiamo definito gli stili di base dei collettori di scarico disponibili per il costruttore di aste da strada di oggi, diamo un’occhiata alle variazioni nei motori e nei design delle testate. Il motore Chevrolet a blocco piccolo è stato il più comune motore usato nelle hot rod dalla metà degli anni ’50, quando fu introdotto come V-8 265ci. I successivi motori 283 e l’auspicabile 327ci utilizzavano tutti lo stesso design di base del condotto di scarico, quindi le testate realizzate per adattarsi a quelle popolari testate erano facilmente disponibili e sono state progettate per eliminare i posteriori supporti laterali del motore, i telai popolari e la maggior parte delle applicazioni di sterzo. La teoria del “taglia unica” ha funzionato abbastanza beneIl costruttore di aste da strada di oggi ha una serie di configurazioni Chevrolet a blocco piccolo tra cui scegliere, con una varietà di testate, candele d’accensione angolari, ecc. Sono disponibili Fast Burn, Vortec, D Port e una vasta gamma di teste aftermarket. Il lancio di motori Ford, motori Mopar, e una varietà di Buick, Pontiac, Cadillac, ecc, e la necessità di testate specializzate diventa evidente. Il costruttore di aste da strada di oggi deve essere consapevole dei requisiti di testate necessarie in una particolare applicazione.

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Per esempio, recentemente abbiamo fatto cadere un blocco mockup 327 e un paio di fuelie in un progetto di Modello A che stavamo costruendo. Dato che avevamo in programma di far funzionare un blocco 327 small-block, abbiamo ordinato una serie di testate CC1 da Sanderson Street Rod Headers e le abbiamo imbullonate alle nostre testate mockup. Abbiamo poi proceduto a simulare una serie di tubi di scarico per collegare le testate di Sanderson ad un paio di marmitte in acciaio inossidabile. Abbiamo poi deriso i nostri alberi dello sterzo e i giunti cardanici in modo da liberare i collettori e i tubi di scarico. Tutto è andato abbastanza bene e ci stavamo muovendo lungo l’accumulo.

Da qualche parte ci è venuta la brillante idea di installare un motore per casse Vortec GM 350ci e di demolire il piano 327. Una chiamata a Sanderson ci ha detto che le testate che avevamo non avrebbero funzionato sulle teste dei Vortec. Avremmo avuto bisogno di testate CC1 7/8 per le teste dei Vortec. La CC1 7/8 è disponibile per la maggior parte delle configurazioni di testate, ma dichiarando le testate Vortec, i tubi centrali sono “oscurati” per eliminare le candele centrali che, sulle testate Vortec, sono posizionate più vicine tra loro. Abbiamo ordinato queste testate e siamo stati felici di scoprire che anche lo sterzo svuotato e il nostro scarico costruito in precedenza avrebbero funzionato.

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Non molto tempo dopo la decisione di quel motore, un motore per casse ZZ4 GM 350ci ZZ4 è diventato disponibile in un grande acquisto e abbiamo fatto un altro cambio di motore. Ora avevamo teste D-port e candele angolate. Ciò ha richiesto un’altra chiamata a Sanderson e un’altra serie di testate. Tuttavia, i collettori CC1DP progettati per questa applicazione non consentivano un sufficiente spazio di sterzata e i tubi di scarico costruiti in precedenza non si adattavano correttamente. Per caso, abbiamo scoperto che anche i lati del cofano interferivano con la configurazione della testata CC1DP. Un po’ in imbarazzo e in totale frustrazione, abbiamo fatto un’altra telefonata ai bravi ragazzi della Sanderson. Ancora una volta sono arrivati con due suggerimenti. Potremmo utilizzare le testate in ghisa QP1000 Sanderson disponibili in un design D-port, oppure potremmo provare le testate CC5. A differenza della CC1DP, dove i tubi uscivano e circondavano le candele anteriori e posteriori e causavano l’interferenza del cappuccio, i tubi anteriori e posteriori della CC5 scendono direttamente dalla flangia della testata per liberare le candele angolate e poi si incrociano con il collettore. Le testate CC5 si avvicinano al blocco e scendono più in basso rispetto al CC1DP, eliminando così le nostre interferenze di sterzo.

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I collettori in ghisa Sanderson QP1000 sono un collettore di scarico performante e a tenuta stagna. Per ottenere le massime prestazioni, i deflettori antiriversione incorporati impediscono che i gas di scarico esausti vengano risucchiati nel cilindro durante la sovrapposizione della fasatura delle valvole quando sia la valvola di aspirazione che quella di scarico sono aperte. Oltre alle prestazioni, il QP1000 si adatta più stretto rispetto alla maggior parte dei collettori a tubi. Anche se non sono così popolari nelle applicazioni con le aste da strada come i collettori per tubi, secondo la gente di Sanderson, i collettori in ghisa QP1000 sono i più popolari collettori Chevrolet del ’55-57. Sia i collettori in ghisa QP1000 che i collettori CC5 hanno risolto i nostri problemi di interferenza con lo sterzo e il cofano, ma entrambe le scelte richiederebbero un nuovo collegamento di scarico. Abbiamo scelto la CC5 perché ci ha dato la maggiore distanza tra i cavi delle candele di accensione e, a nostro avviso, sono semplicemente più belle delle testate in ghisa quando sono imbullonate a un motore ad asta di strada.

Fortunatamente per noi, lo staff di Sanderson è stato molto accomodante e ci ha permesso di restituire le nostre testate non utilizzate e non montate, anche se le modifiche al motore sono state responsabili dei problemi di montaggio delle testate. Tuttavia, abbiamo ancora qualche dollaro in più per le spese di trasporto di ritorno. Donna Smith, comproprietaria di Sanderson Street Rod Headers, dice ad alcuni clienti “potreste provare le testate come io provo le scarpe”.

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Abbiamo conversato con un compagno rodder che è al suo secondo set di testate Ford. Nel suo caso è stata la configurazione del supporto del motore a causare i problemi. La morale di questa storia è che, indipendentemente dal tipo di motore che avete scelto per l’asta da strada, quando ordinate le testate, fornite al costruttore della testata tutti i dati pertinenti. Donna sostiene che il problema maggiore che Sanderson incontra è che i clienti non conoscono la configurazione della testata che hanno e i possibili problemi di spazio. Prendere misure, fare schizzi, ecc.

L’acquisto di quella serie di testate mono-tutti gli attacchi al raduno locale di scambio o al salone dell’auto può andare bene, ma con le varie configurazioni delle testate, le scelte di montaggio del motore e le configurazioni dello sterzo di oggi, ci sono buone probabilità che non sia così.

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