Teste cilindri R07 Racing – Nuova potenza per Chevrolet

I motori da corsa completi sono ancora nascosti dietro le porte chiuse, ma abbiamo dato una sbirciatina alle nuove teste da corsa Chevrolet R07

Vedi tutti i 10 fotoswpengineWordsMay 15, 2007

Se non avete tenuto l’orecchio a terra, forse non avete sentito che la Chevrolet ha sviluppato un nuovo motore da corsa negli ultimi anni. È stato tenuto nascosto mentre GM ha lavorato per creare il successore dell’SB2.2 per la Nextel Cup Series della NASCAR.

Il motore, noto come R07, è stato finalmente approvato dalla NASCAR per le competizioni di Coppa e dovrebbe iniziare ad arrivare in auto dopo Daytona. Potrebbe volerci un po’, ma Chevrolet quasi certamente metterà questa nuova tecnologia a disposizione di qualsiasi pilota che voglia mettere a disposizione i soldi per i componenti. Anche se progettato principalmente per le competizioni di Coppa, l’SB2.2 ha trovato la sua strada in molte classi di gara diverse, in particolare i modelli Late Models. Conosciamo anche un team che sta gareggiando con un SB2.2 detuned in stile IMCA Modified (si possono ottenere buoni affari su parti di Coppa usate se si conoscono i posti giusti per guardare), e ci aspettiamo che l’R07 non sia diverso.

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I ragazzi della Coppa hanno un alesaggio limitato, ma questo è un grosso problema per i costruttori di motori con un regolamento più aperto. Il motore R07 è progettato con una spaziatura di 4.500 pollici di alesaggio rispetto ai 4.400 dell’SB2.2. Questo significa l’opportunità non solo di avere alesaggi dei cilindri più grandi, ma anche un migliore raffreddamento tra i cilindri. La maggiore distanza tra gli alesaggi significa anche che c’è più spazio per valvole più grandi. Bieneman dice che, insieme ai centri dei fori riposizionati, anche le guide delle valvole sono state separate un po’ di più. Ha scoperto di poter inserire una valvola di aspirazione da 2.225 e 1.600 valvole di scarico in ciascuna delle camere di combustione, mentre le dimensioni massime delle valvole nell’SB2.2 erano rispettivamente 2.180 e 1.600. La spaziatura del foro più ampia significa anche che quando le guide delle valvole sono separate da quel margine in più, l’avvolgimento non dovrebbe diventare un problema.

Uno dei tratti distintivi della Chevy small-block è sempre stata la disposizione delle valvole. Esso colloca una valvola di scarico sul bordo della testa, seguita da due prese, due scarichi, due prese e la valvola di scarico finale (E, I, I, I, E, E, I, I, I, I, E). Il vantaggio di questa disposizione è che posiziona tutte e quattro le valvole di aspirazione il più vicino possibile al centro della testa ed equalizza le lunghezze delle bocchette di aspirazione. La SB2 è leggermente diversa, con una formazione di valvole che mette le prese sui bordi esterni (I, E, I, I, E, E, E, E, I, I, E, I, E, I). Entrambi i sistemi, tuttavia, mettono anche le due porte di scarico centrali affiancate, che è un noto punto caldo in quasi tutti i motori Chevrolet ad alte prestazioni. Il calore può essere un problema tale che molti costruttori di motori dicono che provoca un’ulteriore distorsione degli alesaggi nei due fori centrali.

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Le nuove teste rimuovono questa situazione riorganizzando l’ordine delle valvole. Ora, è I, E, I, I, E, I, I, E, I, I, E, e ogni valvola di scarico è circondata da una presa d’aria per aiutarla a raffreddarsi. La nuova disposizione delle valvole richiederà però una diversa disposizione dei lobi sulle camme. Naturalmente, è già un dato di fatto che l’SB2.2 e le altre camme Chevy small-block non si scambieranno con la R07 a causa della maggiore distanza tra i fori.

Inoltre, la rimozione del punto caldo tra le valvole di scarico contribuirà ad equalizzare la temperatura del refrigerante all’interno del blocco, riducendo così il movimento localizzato del materiale. Ciò significa una migliore tenuta ad anello e possibilmente anche una migliore tenuta sulla guarnizione della testa. L’aria fredda che scorre attraverso le porte di aspirazione vicine contribuirà anche a rendere l’ambiente un po’ più amichevole per le valvole di scarico e le sedi.

Oltre alla nuova disposizione delle valvole, è stata apportata una modifica significativa alle porte. Quasi tutti i piccoli blocchi di qualsiasi produttore utilizzano un angolo delle porte di almeno 10 gradi. Questo angolo invia la miscela aria/carburante attraverso la porta e nella camera di combustione su un angolo in modo da creare un vortice, o vortice, all’interno della camera. Questo vortice aiuta a mantenere il combustibile sospeso nell’aria in modo che bruci nel modo più efficiente possibile quando la candela si accende.

Questo nuovo porto, tuttavia, è molto dritto e molto corto. Dennis Warner, il veterano portatore della testata del cilindro, lo definisce un “porto a basso vortice”, ma ritiene che i miglioramenti complessivi del flusso dovrebbero superare lo svantaggio che si presenta con meno vortice. Un trucco che secondo lui potrebbe funzionare per aumentare il vortice è quello di “attorcigliare” la porta in modo che le pareti, pur essendo ancora parallele, non siano più verticali. Questo aiuterà a produrre più rotazioni e vortici prima che la carica d’aria/carburante entri nella camera di combustione.

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Mentre questa funzione andava in stampa, Bieneman e Warner hanno detto di avere poche informazioni su quanto bene le porte fluiranno effettivamente perché la NASCAR non ha ancora rilasciato i modelli in cui devono lavorare, e le fusioni effettive sono ancora così scarse che non possono permettersi di sperimentare fino a quando non conosceranno il pacchetto di regole esatte.

Oltre alle porte più diritte, anche le posizioni delle valvole sono state spostate più vicino al lato della testa. Il risultato è che le valvole sono più sfalsate rispetto a prima. Questo dovrebbe aiutare i bilancieri ad essere più centrati sul lobo della camma appropriato e a raddrizzare le aste di spinta. Bieneman dice che questo cambiamento permetterà alle porte più larghe di fornire numeri di flusso ancora migliori.

Poiché le bocche di aspirazione sono così diritte, sia Bieneman che Warner ritengono che il design del collettore di aspirazione che funzionerà meglio con queste teste avrà un plenum molto grande che si estende sia verso la parte anteriore che posteriore del motore. Questo grande plenum aiuterà a spostare le guide di aspirazione esterne più vicine alle porte in modo che non debbano curvare tanto per fare l’ingresso della porta. Questo design accorcerà anche la lunghezza della guida esterna per aiutarla a raggiungere la lunghezza delle guide di aspirazione interne.

Naturalmente, questo design a corsa breve/big-plenum si presta bene alle gare di Coppa, dove il numero di giri è elevato e la gamma di potenza è ristretta. In un’auto a corta carreggiata – diciamo un Late Model – il plenum può essere facilmente diminuito o addirittura alzato per aumentare la lunghezza del corridore e spostare la banda di potenza più bassa nell’intervallo dei giri. Un’altra difficoltà con un collettore a plenum di grandi dimensioni è che riduce il segnale al carburatore. La Warner dice che questo può essere superato, ma richiede un ingegnoso sintonizzatore del carburatore.

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Chiunque abbia familiarità con i motori da corsa si accorgerà rapidamente che i fori della testata della nuova Chevy sono stati spostati dalle camere di combustione. Qualcuno potrebbe anche definirla una disposizione a “forcella” dei perni. Questo sarà sicuramente un vantaggio, dato che la vecchia posizione dei perni era così vicina all’alesaggio del cilindro e alla camera di combustione che potrebbe causare una distorsione. Anche se non abbiamo visto il blocco, è una buona ipotesi che l’area in cui i perni o i bulloni a testa filettata nel blocco sarà completamente separata dai fori del cilindro. Questo non solo faciliterà la sollecitazione che induce la distorsione sui fori, ma creerà anche più spazio per le camicie d’acqua per fornire il refrigerante in tutta l’area dei fori.

Da quando l’SB2.2 è stato introdotto alla fine degli anni ’90, molte squadre hanno iniziato ad inondare i coperchi delle valvole con olio per aiutare a mantenere le valvole più fresche. Alcuni dicono che mantenere le molle circondate da olio aiuta anche a smorzare le dannose armoniche. Per aiutare questo, la guida esterna della testa della R07 è stata significativamente sollevata. Se tirate i coperchi delle valvole qualche minuto dopo una corsa, le guide rialzate cattureranno l’olio rimanente e non vi inzupperete d’olio. Inoltre, i fori di scarico dell’olio sono facilmente accessibili per cambiare i limitatori dell’olio per le diverse dimensioni, il che aiuta la messa a punto.

Sembra che gli ingegneri della Chevrolet abbiano anche fatto un altro cambiamento per aiutare i corridori quando si tratta di controllo dell’olio. Agli angoli inferiori delle teste ci sono delle gallerie che conducono dal blocco alla parte superiore della testa sul bordo interno della flangia per il coperchio della valvola. C’è anche una scanalatura per un O-ring nella parte superiore di questa galleria. Sembra che questo alimenterà l’olio in pressione al coperchio della valvola, che avrà gli oliatori per valvole integrati. Gli oliatori integrati non necessariamente miglioreranno le prestazioni rispetto ai sistemi esistenti, ma elimineranno l’impianto idraulico esterno e semplificheranno il sistema.

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Infine, il motore R07 utilizzerà una copertura a valle separata dal collettore, come l’SB2.2. Inoltre, la copertura a valle sarà bagnata e fornirà acqua alle testate. Ma a differenza dell’SB2.2, l’R07 include ingressi d’acqua separati nella testata per ogni camera. L’SB2.2 aveva ingressi solo all’angolo delle testate, il che rendeva difficile per i costruttori di motori far arrivare l’acqua fredda alle valvole di scarico interne. Di conseguenza, molti sono stati costretti a sondare i condotti esterni del refrigerante direttamente dalla pompa dell’acqua per iniettare acqua fredda nella camicia d’acqua tra le due valvole di scarico interne. Tra il trasferimento delle valvole e i quattro passaggi dell’acqua nella camicia d’acqua della testata del cilindro, il raffreddamento dovrebbe essere molto migliorato e l’impianto idraulico esterno per il liquido di raffreddamento non dovrebbe più essere necessario.

Ecco un trucco che le squadre di Coppa utilizzano da qualche anno e che MBE ha iniziato a fornire ad altre squadre. Qui di seguito un esempio di testata per una Sprint Car, ma funzionerà in molte applicazioni diverse. Il proprietario Matt Bieneman si è sbarazzato della guarnizione della valvola utilizzando un O-ring all’interno della guida della valvola. Il vantaggio di questo è che permette alla guida di essere più alta (uguale all’altezza della parte superiore della vecchia guarnizione della valvola) senza limitare l’alzata della valvola. In questa applicazione, equivale a circa 0,150 in più di altezza della guida, il che aiuta a stabilizzare la valvola. Ora Bieneman può utilizzare steli di valvola più piccoli, che tagliano il peso della valvola, senza sacrificare la stabilità.

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