Teste di cilindro Indy EZ-1 e Mod Man Intake – Il Indy Maxx 500 Parte 2

Indy porta il nostro big-block Mopar interamente in alluminio Mopar al livello successivo con testate EZ-1 e un’aspirazione Mod Man

Vedi tutte le 1 fotoSteve DulcichwriterIndy Cylinder HeadphotographerJul 19, 2013

Quando l’argomento si trasforma in potenza di cuneo Mopar a blocco grande, invariabilmente Indy Cylinder Head è una parte fondamentale della conversazione. Essendo stata pioniera nello sviluppo di teste di cilindro ad alta portata per il grande Mopar, Indy ha svolto un ruolo importante nel divulgare il potenziale prestazionale di questi motori. La strategia di Indy era incentrata sulle nuove fusioni in alluminio all’epoca dominata dal ferro da stiro sottodimensionato, aprendo il potenziale del cuneo. Le nuove e voluminose porte offerte dalle teste Indy sono state rese possibili dall’utilizzo di valvole sostanzialmente più lunghe rispetto alle unità OEM compromesse, guadagnando lo spazio necessario per incorporare le porte ad alta portata nel loro design della testa del cilindro. Le testate originali Indy hanno rivoluzionato le prestazioni del cuneo a blocco grande Mopar, portando una reale potenza alle masse. Da quegli inizi, Indy ha continuamente ampliato la sua linea di prodotti Mopar big-block per includere praticamente tutto ciò che serve per costruire un motore completo a cuneo aftermarket.

Questo è esattamente il progetto che abbiamo intrapreso il mese scorso (“The Indy Maxx 500, Part I,” May ’13), quando abbiamo dettagliato la costruzione di un cuneo a cuneo Mopar da 500 pollici a basso piano basato su un blocco di alluminio Indy Maxx. Piuttosto che cercare di costruire un motore per mostrare i numeri massimi sul banco, il nostro obiettivo con questo motore è quello di costruire una centrale elettrica affidabile e adatta alla strada, avvolta in un pacchetto leggero che pesa circa lo stesso (o vicino) alla slant-sei tutta in ferro della nostra auto di progetto Valiant del ’68. A questo scopo, una coppia elevata, un numero di giri moderato e specifiche di camme conservative fornirebbero una potenza stradale affidabile che funzionerà a lungo termine con un minimo di problemi. Infatti, il costruttore del motore di Indy, Ken Lazzari, ha lavorato sodo per far funzionare una camma così piccola e pratica senza ostacolare indebitamente la potenza. Quando il blocco corto è stato assemblato, la camma selezionata è stata una punteria a tazza piatta e solida COMP con un’alzata di poco meno di 0,600 pollici e una durata di 245/250 gradi a 0,050 pollici. Lazzari cercava di sfruttare al massimo la curva di potenza, mantenendo i picchi di potenza intorno ai 6.000 giri al minuto.

Big-Block Top-Up

Tenendo presente la banda di potenza prevista e il range di giri di funzionamento desiderato, Lazzari ha selezionato le testate dei cilindri Indy'apos;s 440 EZ-1. La linea di testate EZ si differenzia dalle altre testate Indy big-block per la posizione standard della porta di scarico, in contrasto con lo scarico rialzato delle altre offerte Indy. La configurazione della testa Indy EZ alleggerisce i problemi di spazio e di adattamento che possono sorgere con le testate più comunemente disponibili, specialmente quando il cuneo del big-block è calzato negli stretti confini dei popolari veicoli Mopar'apos;s A-Body. Le testate della serie EZ sono disponibili in diverse varianti, con la versione base 440-EZ con porte as-cast, con una porta di aspirazione da 270cc che ha la finestra della porta big-block standard di produzione. La 440 EZ-1 aumenta le specifiche con la finestra della porta di aspirazione lavorata CNC alla dimensione Max Wedge, così come un ulteriore lavoro CNC nella vasca per migliorare il flusso. Indy offre anche teste EZ completamente lavorate a CNC, con il 295cc "Little Easy," e il bilanciere offset 325cc "Big Easy." Con i nostri obiettivi di moderato numero di giri e tempi di camme relativamente contenuti, il 275cc 440 EZ-1 è stata la scelta pratica.

Con la configurazione della porta di aspirazione Max Wedge, i collettori di aspirazione per il cuneo standard big-block non si adattano alla finestra della porta allargata. Tuttavia, è disponibile un’ampia gamma di collettori di aspirazione specifici per il cuneo Max Wedge, compreso un eccellente monoblocco ad alto piano di Indy. Mentre questo collettore singolo a quattro cilindri Indy sarebbe difficile da battere dal punto di vista delle prestazioni, noi cercavamo qualcosa di un po’ più unico per la nostra applicazione. Indy aveva esattamente quello che cercavamo con il loro nuovo sistema modulare di collettori di aspirazione Mod Man. La disposizione Mod Man utilizza una base a plenum aperto in tandem con una delle quattro piastre superiori disponibili per fornire una gamma di possibili induzioni. Le piastre superiori possono essere realizzate in configurazione singola a quattro barili, dual-quad in linea, tre &amplificatori a due barili;amp;quot;Six Pack," o sovralimentatore. Per il nostro cuneo stradale, la singola unità a quattro barili sarebbe stata soddisfacente, ma abbiamo optato per la configurazione a doppio quadrilatero per aumentare significativamente l’attrattiva del sotto cofano della nostra combinazione di motori.

La piastra superiore Mod Man in linea doppia a quattro barili accetta prontamente una coppia di carboidrati Edelbrock Performer Series. Dato che Mopar ha mostrato simili carboidrati in stile AFB nelle sue muscle car inline dual-quad Hemi in fabbrica, così come nelle precedenti applicazioni a cuneo dual-quad, i carboidrati Edelbrock sono stati la scelta naturale per la nostra costruzione a cuneo. Indy spec'apos;d un paio di Edelbrock #1404 500-cfm carbs, insieme a Edelbrock'apos;s dual-quad linkage kit. Con le testine, il treno di valvole e il sistema di induzione al loro posto, il tocco finale è stata una coppia di coperchi per valvole in ghisa di alluminio Indy.

Per il nostro wedge'apos;s di strada a basso piano 500-cubo in alluminio cuneo's obiettivi di coppia di strada e moderato numero di giri, Indy è andato con il 275cc EZ-1. Queste teste sono dotate di profilatura CNC della finestra di porta alle dimensioni Max Wedge, così come il porting CNC nell’area della ciotola tutto importante.

Vista dal lato della porta di aspirazione, la grande finestra della porta e il lavoro CNC all’ingresso della porta di aspirazione è facilmente visibile. Le teste sono state impostate da Indy con un pacchetto di molle COMP compatibile con un solido albero a camme a lamelle piatte che utilizza un doppio gruppo di molle, fermi in acciaio e serrature a 10 gradi.

L’assemblaggio della nostra estremità inferiore del blocco Maxx in alluminio è stato descritto in dettaglio nel numero di maggio di PHR. In preparazione all’installazione delle testate dei cilindri Indy EZ-1, i ponti hanno ricevuto una serie di perni ARP. Con una guarnizione Fel-Pro 1009 da 0,039 pollici e i pistoni diamantati a diamante pieno, il rapporto di compressione funziona con una pompa a gas 10:1.

Per un look da hot rod tradizionale, è difficile battere l’aspetto di un sistema dual-quad in linea. Indy's Il collettore di aspirazione Mod Man è caratterizzato da una costruzione a due pezzi con piani intercambiabili, compreso il setup dual four selezionato per il nostro cuneo in alluminio.

L’aspirazione flessibile Mod Man permette una vasta gamma di opzioni di induzione popolari semplicemente sostituendo la piastra superiore. Le piastre superiori includono un supporto per soffiatore, un singolo quattro cilindri, Six Pack tre due barili, o il doppio quadruplo superiore utilizzato nella nostra applicazione.

Una coppia di 500-cfm di carboidrati Edelbrock, #1404, è il complemento perfetto per l’assunzione di Indy Mod Man, fornendo un look che ricorda le vecchie muscle car familiari agli appassionati di Mopar. Con una capacità di flusso totale di 1.000 cfm, ce n’è più che abbastanza per nutrire i nostri 500 pollici affamati!

Completamente assemblato e pronto per il lancio, il cuneo in alluminio a doppia squadra di Indy era a dir poco bello. Per le prove al banco prova, il motore sarebbe stato dotato di una pompa dell’acqua elettrica Meziere e di un set di testate da 2 pollici. La nostra scelta di collettori con la Valiant potrebbe essere limitata; un set di unità personalizzate potrebbe essere la nostra scelta migliore da inserire nel telaio della carrozzeria A-Body.

L’accensione del fuoco è una serie completa di componenti di accensione di MSD, compreso il loro distributore Pro Billet, la scatola di accensione 6AL, la bobina Blaster II HVC e i fili secondari. Ken Lazzari di Indy ci dice che Indy sceglie i componenti MSD perché sono coerenti e affidabili.

Al Dyno

I dettagli finali del nostro gruppo motore includevano un sistema di accensione completo di MSD, incluso il loro distributore Pro Billet, la scatola di accensione 6AL e i cavi. Il motore è stato spostato dall’area di costruzione del motore delle teste dei cilindri Indy alla loro cella del banco prova ben equipaggiata per il test sul banco prova motori SuperFlow. Per le prove, il motore è stato dotato di una pompa elettrica ad acqua Meziere e delle testate da 2 pollici della Indy. Dopo il successo dell’accensione iniziale, della regolazione e del riscaldamento, la fasatura di accensione è stata impostata su 35 gradi di anticipo totale e le valvole sono state regolate a 0,018 pollici caldi. La combinazione è stata eseguita ad una velocità di accelerazione di prova di 600 giri al secondo, passando da una coppia appena sotto il picco di coppia ad una potenza di picco ben superiore.

Il display informativo mostrava la potenza di picco in arrivo a 6.100 giri al minuto, essenzialmente proprio sul nostro obiettivo di portata operativa, con 657 CV registrati. Il tiro al banco si è esteso fino a 6.700 giri al minuto, senza alcun segno di instabilità del treno valvole, pur mantenendo 644 CV a quel regime del motore. Altrettanto impressionante, il motore ha dimostrato di produrre una coppia eccellente in tutto l’intervallo di prova, fornendo un massimo di 662 libbre di coppia a 4.500 giri/min. Il calcolo della coppia specifica per pollice cubo ha mostrato che il motore stava facendo un uso molto efficiente della sua cilindrata, con oltre 1,32 lb-ft di coppia per pollice cubo, un livello eccezionale per un motore a pompa-gas. Questo Mopar compatto e leggero big-block Mopar stava rendendo la potenza di Goliath proprio nella gamma dolce per una vera applicazione stradale. Con un peso di circa la massa della nostra Slant-Six originale in ferro, ma con quasi sei volte la potenza erogata, questo Indy Wedge è proprio la cosa giusta per portare le prestazioni stradali del nostro Project Valiant al Maxx.

AirflowIndy 440EZ-1 275ccLift (Inch):Int. cfm:Exh. cfm:0.200160980.3002201290.4002701580.5002951780.6003101990.700327215Mostra tutti i numeriIndy 500 Mopar Wedge Top EndHeads:Indy 440 EZ-1Volume della camera di combustione:75 ccPeak flusso della porta di aspirazione:327 cfm a 0. 700 pollici di ascensoreDiametro della valvola di aspirazione:2,19 polliciDiametro della valvola di scarico:1,81 polliciDiametro della valvola di aspirazione dell’ascensore:0,594 polliciDiametro della valvola di scarico dell’ascensore:0,612 polliciSpring:COMP dualCarico della doppia sede:140 libbreCarico aperto:375 libbreGuarnizione della testa:Fel-Pro 1009; 0,039 polliciPushrods:Indy ? inchRighe:COMP acciaio 10 gradiLock:COMP SuperLock 10 gradiPresa:Indy Mod ManCarbs:Dual 500-cfm Edelbrock #1404Linkage:EdelbrockCoperchi valvole:Indy aluminiumIgnition system:MSDSpark plugs:ChampionRocker arms:Show AllOn The Dyno 500ci MoparRPM:TQ:HP: 4,4006555494,5006625674,6006605784,7006605904,8006576014,9006496055,0006476165,1006456265,2006436365,3006376435,4006316495,5006176465,6006076485, 7006006515,8005876495,9005816536,0005746556,1005666576,200555656666,3005416496,4005336496,5005266516,6005136456,700505644Mostra tutto

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