Teste di cilindro Pontiac V-8 – Il nuovo bottino di Victor

La nuova testa del cilindro ad alto flusso della serie Victor di Edelbrock per la Pontiac V-8

Vedi tutte le 1 fotoRocky RotellawriterGen 18, 2011

Edelbrock ha sviluppato la sua testa cilindro Performer RPM Pontiac durante gli anni ’90 come sostituto ad alto flusso per i desiderati originali rotondi. Con un flusso d’aria di aspirazione as-cast che raggiungeva un picco di circa 280 cfm, ha rapidamente dimostrato la sua capacità di raggiungere forti prestazioni su strada. I portatori professionali hanno aumentato la capacità del flusso d’aria di quasi 100 cfm con un design ad ampio raggio, rendendola un’opzione eccellente anche per i corridori. Il Performer RPM è probabilmente la colata aftermarket più popolare utilizzata oggi per applicazioni stradali e da corsa.

Nell’HPP del mese scorso, vi abbiamo portato l’ultimo ingresso di Edelbrock nel mercato delle teste cilindri Pontiac, il nuovo Performer D-port. Con una capacità di aspirazione del flusso d’aria di 270 cfm fuori dalla scatola, la fusione di alluminio è dotata di una moderna camera di combustione ed è destinata a completare il numero di giri del Performer. Si tratta sicuramente di un’opzione di prestazione popolare per gli hobbisti che cercano di sostituire facilmente gli originali in ghisa delle porte a D.

Il nuovo Performer D-port non è però l’unica emozione che annuncia Edelbrock. Mentre sviluppava il Performer D-port per applicazioni stradali, l’azienda ha sviluppato una nuova testa cilindro ad alta portata della serie Victor per i piloti che gareggiano regolarmente sulla pista con motori Pontiac. HPP ha il prototipo della testata Victor Pontiac e vi fornirà un’anteprima mentre condividiamo la sua storia di sviluppo, con i commenti di due importanti addetti ai lavori di Edelbrock e di un professionista Pontiac.

L’inizio

“I nostri clienti si sono trovati a competere molto bene con le teste di cilindro Performer RPM modificate a largo raggio”, afferma Ray Garcia, rappresentante tecnico-commerciale di Edelbrock e guru residente di Pontiac. “Quando i corridori correvano più veloci e i motori diventavano più grandi, il Performer RPM modificato non era comunque sufficiente. Abbiamo ricevuto richieste per una testata Pontiac ‘alta porta’, e una volta che abbiamo iniziato a vedere i concorrenti produrre nuove fusioni e i corridori si sono spostati verso la loro, abbiamo capito che dovevamo sviluppare la nostra alta porta per quel mercato”.

“La testa cilindro Performer RPM Pontiac è sempre stata una grande venditrice per noi, quindi abbiamo ritenuto di poter fare bene anche con una fusione Pontiac della serie Victor”, aggiunge Rick Roberts, lead designer di Edelbrock. Dobbiamo però dare credito ai nostri concorrenti”. Hanno portato alcuni diversi getti ad alto flusso all’hobby e hanno dimostrato che il mercato esisteva. Mentre noi abbiamo ricevuto numerose richieste da parte di singoli concorrenti di produrre i nostri, Butler Performance è stata una forza trainante”.

Edelbrock si è posta l’obiettivo di creare un casting che fosse un upgrade abbastanza significativo rispetto all’RPM di Performer, ma che non fosse completamente sopra le righe. “David Butler ha descritto ciò di cui pensava che il mercato avesse bisogno”, dice Roberts. “Ha sconsigliato di deviare dall’aspetto di una vera Pontiac, e di mantenere l’uso di collettori di aspirazione tradizionali, bilancieri o alberi e collettori di scarico. Questo permetterebbe ai corridori di passare da un esistente Performer RPM a un costo minimo”.

Continua: “Ho iniziato a progettare e a disegnare i disegni di Victor Pontiac all’inizio del 2007, e li ho inviati a David Butler e al nostro Ray Garcia per commenti e suggerimenti. Abbiamo continuato a perfezionare il disegno e ha continuato a migliorare. Il piano finale ha debuttato alla fiera Performance Racing Industry (PRI) nel dicembre 2009 e la risposta dei consumatori è stata incredibile”. Vic Edelbrock ha approvato il progetto Victor Pontiac, e poco dopo è iniziato lo sviluppo su larga scala.

Sviluppo

Roberts ha incorporato nella Pontiac molti dei trucchi appresi durante lo sviluppo dei getti Victor di Edelbrock per Chevy e Ford. “La posizione delle valvole in relazione alla parete del cilindro e il posizionamento delle candele sono una novità per il getto Victor Pontiac”, aggiunge. “Abbiamo scoperto che spostare la valvola di aspirazione vicino alla linea centrale del foro per ridurre l’avvolgimento migliora significativamente il flusso d’aria ad alto sollevamento, consentendo al tempo stesso l’uso di valvole di aspirazione di diametro ancora maggiore”.

Fino al ’67, le valvole all’interno di una testata Pontiac di serie erano ad un angolo di 20 gradi dall’asse del pistone, e dopo è stata rivista a 14 gradi. “La rotazione dell’angolo della valvola verso l’asse del pistone influenza il flusso d’aria”, dice Roberts. “Abbiamo creato due fusioni Victor Pontiac distinte per i clienti. Uno ha un angolo della valvola di 12,6 gradi, che è destinato a quei corridori che gareggiano in classi in cui l’angolo della valvola non può deviare più di 2 gradi da quello di magazzino. L’altro contiene un angolo della valvola di 11 gradi per promuovere il massimo flusso d’aria per i corridori senza limiti”.

La fusione Victor Pontiac è stata progettata per accettare un collettore di aspirazione tradizionale del ’65-’79, come un Performer RPM o Victor. “Per ottenere questo risultato, abbiamo alzato le bocche di aspirazione e di scarico di 5/8 di pollice e allungato la bocca di aspirazione di 5/8 di pollice sulla fusione a 12,6 gradi”, dice Garcia. “La colata a 11 gradi è stata sollevata e allungata di circa 1,25 pollici. La lunghezza aggiunta della bocca di aspirazione dà un effetto tunnel-ram, che influenza notevolmente il flusso d’aria e le prestazioni. Entrambe le colate accettano le tradizionali testate a bocca tonda”.

E’ stata mantenuta la configurazione a stock rocker-stud. “Abbiamo imparato che la stabilità del treno valvole è un elemento critico per un funzionamento affidabile ad alto numero di giri”, dice Roberts. “Quindi il Victor Pontiac contiene una grande colonna di metallo direttamente sotto i perni del bilanciere per fornire il massimo supporto del treno valvole. Le filettature dei perni basculanti sono molto profonde con gli Helicoils per evitare che i perni basculanti vengano tirati quando si usa una camma ad alto sollevamento”.

I passaggi di raffreddamento all’interno del Victor Pontiac sono stati specificamente sviluppati per far scorrere acqua a sufficienza per mantenere le cose fresche. “E’ stato difficile da progettare”, dice Roberts. “È stato difficile far sì che le camicie d’acqua restassero in posizione durante il processo di fusione, ma ci siamo riusciti. Il nostro obiettivo era quello di lasciare un sacco di materiale in testa per il massimo del porting, che dà ai portatori una maggiore flessibilità, e pensiamo di aver fatto proprio questo”.

Uscita refrigerante centrale

Una caratteristica unica della Victor Pontiac è l’uscita del refrigerante centrale, che si trova nella stessa zona approssimativa del crossover di scarico di una testa Pontiac tradizionale. “Molti ci hanno chiesto perché”, dice Garcia. “È un trucco che abbiamo imparato sviluppando la nostra Chevrolet Chevrolet a 18 gradi. La parte più calda di una Chevy o di una Pontiac small-block si trova tra le valvole di scarico siamesi al centro. Crea un punto caldo che può causare il guasto della guarnizione della testa in quel punto in applicazioni estreme”.

Continua: “L’uscita del refrigerante permette al calore in quella zona di fuoriuscire, il che dà alla guarnizione della testa una migliore possibilità di sopravvivenza. Anche se il guasto della guarnizione della testa può non essere un problema a tutti i livelli, sapevamo che questa caratteristica avrebbe giovato a coloro che avrebbero funzionato più velocemente in futuro, così abbiamo scelto di incorporare questa tecnologia nella fusione per loro ora. Il refrigerante può essere reindirizzato verso il radiatore in alcune applicazioni, o semplicemente bloccato con un tappo di tubo convenzionale in altre dove non è richiesto”.

La linea grezza Pro-Port

Edelbrock offre teste cilindro della serie Victor per marche come Chevy, Ford e Chrysler, e vengono fornite in condizioni di imbullonamento meno le impronte delle valvole. Queste stesse fusioni sono disponibili nella linea Pro-Port Raw, che vengono fornite semilavorate e richiedono una finitura professionale prima dell’uso. Generalmente incluse in ogni fusione Pro-Port Raw, ma non installate, sono le guide delle valvole in bronzo manganese, le sedi delle valvole in ferro duttile, i perni del bilanciere e le filettature Heli-coil per i fori dei bulloni del bilanciere e della flangia di scarico.

“Le bocche di aspirazione e di scarico dei nostri getti grezzi Pro-Port sono generalmente molto piccole in forma as-cast, e le camere di combustione sono completamente grezze”, dice Roberts. “Questo permette ai portiere professionisti di rifinire una particolare colata specifica per le esigenze di un pilota. Abbiamo in programma di produrre alla fine un getto pronto per l’uso di Victor Pontiac, ma volevamo metterli nelle mani dei corridori in tempi brevi, quindi li stiamo rilasciando per la prima volta nella nostra linea Pro-Port Raw. La finitura si aggiungerà al nostro costo di vendita al dettaglio suggerito di 1.678 dollari ciascuno, ma la consideriamo come se dessimo ad un artista una tavoletta vuota e permettessimo a quella persona di diventare creativa con le porte”.

Garcia aggiunge: “Il nostro obiettivo era quello di produrre un getto che potesse essere facilmente portato al flusso di 350 cfm sul lato di aspirazione utilizzando il getto a 12,6 gradi e una configurazione con valvola di riserva, e 400 cfm per il getto a 11 gradi nello stesso scenario. Riteniamo che ci sia molto materiale per vedere 400 cfm dalla colata a 12,6 gradi e 450 cfm dalla colata a 11 gradi dopo il porting massimo”.

Una volta che gli esperti di porting avranno perfezionato le loro tecniche, Roberts dice di aspettarsi di vedere fino a 460-470 cfm dal casting a 11 gradi.

Il prototipo di fusione

Con un solido piano di progettazione, Edelbrock ha iniziato a fondere il suo prototipo di testate Victor Pontiac qualche mese fa. “Abbiamo iniziato con la fusione a 12,6 gradi”, dice Roberts. “Poiché David Butler era fondamentalmente coinvolto nel progetto, volevamo che Butler Performance ci guidasse verso la produzione e ci tenesse aggiornati su ciò di cui il progetto aveva bisogno”. Aveva senso solo che la sua azienda ricevesse il primo prototipo di fusione”.

Dopo aver ricevuto il getto del prototipo, David Butler ha commentato: “Sono rimasto molto colpito dal fatto che l’intero progetto sia stato realizzato nel prodotto finito, e sono rimasto ancora più colpito dalla qualità del getto. Rick Roberts si è impegnato a fondo per produrre quella che ritengo la migliore testa Pontiac possibile a questo livello. Ha seguito il progetto per tutto il percorso per assicurare che la qualità non fosse mai sacrificata. Questo ha creato alcuni ritardi nella produzione, ma è quello che ci è voluto per essere sicuri che fosse fatto bene”.

Butler Performance non ha perso tempo a lavorare sulle piccole porte as-cast del prototipo Pro Port Raw a 12,6 gradi. “Con un approccio un po’ conservatore, abbiamo già raggiunto 360 cfm di flusso d’aria di aspirazione a 28 pollici con una porta “standard”, che utilizza la posizione dell’asta di spinta di serie e la configurazione della valvola, e una valvola di aspirazione da 2,19 pollici. Abbiamo registrato 410-415 cfm dalla sua versione “wide-port”, che richiederà bilancieri di aspirazione sfalsati e utilizza una valvola di aspirazione leggermente più grande. Entrambe le porte sono caratterizzate da una velocità molto elevata e hanno un eccezionale flusso a bassa e media portanza. Il flusso di scarico si aggira intorno ai 280 cfm utilizzando una valvola di scarico da 1,74 pollici”, dice Butler.

L’attenzione iniziale di Butler Performance si è concentrata inizialmente su un casting che funzionasse bene nei motori stradali a pompa-gas a gas per i motori da corsa a staffa, e non solo nei motori da corsa a massime prestazioni. “Attualmente costruiamo molti motori da 461 a 474ci che producono 600 o più cavalli e 600 libbre di potenza, e motori stradali a cubo grande (da 505 a 541ci) che producono 650-700 cv utilizzando teste Ported Performer RPM”, dice Butler. “Credo che il Victor Pontiac sarà una grande opzione per aumentare significativamente la produzione oltre quei livelli in queste applicazioni. La fusione ci dà anche la flessibilità di produrre una testa con porte più piccole e ad alta velocità per motori da pollici cubici più piccoli dove è necessaria la massima potenza”.

Come previsto, il getto Victor Pontiac dispone di materiale in abbondanza nelle sue pareti per un’ulteriore porting, e Butler ritiene che il getto possa essere in grado di superare le aspettative di Edelbrock per la massima capacità di flusso d’aria. “Penso che potremmo essere in grado di vedere 425 cfm dal getto a 12,6 gradi, e forse di più a seconda di quanto un particolare cliente è disposto ad andare oltre con il rapporto cam lift e rocker-arm. Un massimo di 450-475 cfm può essere possibile dalla testa a 11 gradi”, aggiunge.

Conclusione

Vogliamo chiarire che la Edelbrock non ha ancora iniziato la produzione a pieno regime delle sue testate Victor Pontiac. La particolare fusione che Edelbrock ci ha prestato per il lavoro fotografico è un prototipo, e anche se ci viene detto che la versione finale assomiglierà molto al pezzo in produzione, ci possono essere delle sottili differenze tra questo e ciò che arriva effettivamente in produzione. Ci viene anche detto che la produzione del getto Pro Port Raw a 12,6 gradi avrebbe dovuto iniziare prima della lettura di questo. La produzione della colata a 11 gradi è attualmente prevista per iniziare circa quattro settimane dopo le colate grezze.

L’attuale progetto di Edelbrock è di offrire quattro varianti totali della sua Victor Pontiac Pro Port Raw Casting – una fusione a 12,6 e 11 gradi, sia con che senza fori per aste di spinta forate. La fusione dovrebbe essere disponibile direttamente presso Edelbrock, il vostro fornitore preferito di Pontiac, e presso i maggiori fornitori per corrispondenza. Non importa quanto tempo ci vorrà perché arrivi nelle mani dei corridori, da quello che vediamo del prototipo, potete stare tranquilli che con tutto lo sforzo e l’esperienza che è andato nel casting di Victor Pontiac, ne varrà sicuramente la pena!

Descrizione Angolo della valvola Fori per aste di spinta Numero di parte Victor Pro Port Raw12. 6 degreesDrilled77819Victor Pro Port Raw12.6 degreesBlank77839Victor Pro Port Raw11 degreesDrilled77829Victor Pro Port Raw11 degreesBlank77849Show All

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