Torque-Tube Rearends – Take Five & Torque It!

I nuovi kit combinano un moderno a cinque velocità con torque tube rearends

Vedi tutte le 18 fotoJay StorerwriterApr 16, 2012

Rodder e restauratori si ritrovano sempre più spesso sulla stessa pagina, o almeno sullo stesso capitolo, quando si tratta di modificare gli amati vecchi Ford. Le agende dei due gruppi sono ora separate da un vuoto, piuttosto che da un abisso. Mentre le hot roders sono inclini verso approcci tradizionali, i grigi con le Model A e i V8 di serie hanno imparato a godersi di più i loro veicoli aggiungendo tocchi più moderni per la sicurezza e le prestazioni.

Una vera auto di serie Modello A o un’altra auto dell’epoca è un po’ un pericolo sulle strade dominate da fari e fanali posteriori, luci laterali, indicatori di direzione e cavalli di ricambio, oltre a sistemi ABS che si fermano a un centesimo e restituiscono un nichelino in cambio. Un ottantenne di 80 anni che entra nella confusione dell’autostrada o che è costretto a fare una rapida sosta è in una posizione difficile. I proprietari di queste auto cercano di non fare troppa guida notturna, considerando la loro illuminazione “lucciole in un barattolo”.

Il tocco di non tradizionalismo di cui ci stiamo occupando qui è l’adattamento della trasmissione T5 a cinque velocità ad una vettura a testa piatta, o a testa alta-V8, o “banger-powered car”. Tuttavia, il “fascino” è lo stesso: utilizzare una trasmissione moderna mantenendo il tubo di coppia a trasmissione chiusa. Ai ragazzi del modello A piace che le loro auto sembrino di serie da una vista sotto il paraurti posteriore, e i costruttori di aste tradizionali approveranno per lo stesso motivo. Contrariamente a quanto si potrebbe dedurre dai moderni eventi e dalle riviste di settore, la maggior parte delle hot rod stradali degli anni ’40 non aveva né un QC Halibrand né una conversione a trazione aperta.

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Un amico di entrambi i campi di appassionati è Steve Serr. La sua Miller Hi-Speed Head Co. si è lanciata con l’enorme sfida di riprogettare e produrre la conversione da 126 CV, ma molti altri pezzi di convenienza e prestazioni hanno seguito. Serr è dedicato alle quattro cannoniere dal ’28 al ’34. Ha fornito grandi miglioramenti in termini di prestazioni e affidabilità per queste auto, ma gli ha dato fastidio che anche con i freni idraulici e la potenza extra i suoi clienti fossero ancora bloccati con una trasmissione goffa e non sincronizzata con solo tre velocità. Qualche anno fa, qualcuno ha iniziato a fare una piastra di adattamento per unire un T5 a cinque velocità a un autocarro modello A (AA) o un autocarro del ’32 al ’34 (BB). Con questo, un’auto con una banda di potenza migliorata poteva essere utilizzata in modo più efficiente. La Serr ha venduto questi adattatori fino a quando il prezzo di un campanello originale in ghisa per autocarri in ghisa è passato da 10 a più di 100 dollari e la fornitura di unità buone e non incrinate è stata esaurita. Questo lo spinse a pensare ad una nuova linea di campanili.

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Fusione di alluminio moderno e lavorato a CNC, il suo kit aftermarket bulloni kit fino a A e B ‘bangers e teste piatte. La traversa centrale del modello A deve essere modificata per liberare la parte posteriore del T5, che richiede il taglio di una porzione di acciaio nella parte anteriore e posteriore. Non c’è molta carne di manzo in una traversa centrale con osso A, quindi il kit contiene pezzi saldati che rinforzano quelle aree, più un pezzo bullonato a tutta lunghezza che irrigidisce l’intera traversa. Quattro traverse sono montate davanti e su ogni lato dell’area di campana per una posizione di supporto a tre punti. Così, il T5 in alluminio non richiede un supporto posteriore quando è imbullonato alla campana. Rispetto ad un modello A a tre velocità e alla sua campana, il T5 e la nuova campana in alluminio aggiungono solo 4 libbre.

Una delle maggiori difficoltà nell’utilizzare una trasmissione originale chiusa in un veicolo modificato è sempre stata quella di cambiare la lunghezza del tubo di torsione e dell’albero. L’ingranaggio del pignone sul retro dell’albero di trasmissione si attacca all’albero su un cono con una cava per chiavetta, ulteriormente fissato da un dado dietro l’ingranaggio del pignone. Nel medioevo le vanghe calde tagliavano semplicemente un pezzo di albero da qualche parte nel mezzo, poi gettavano i due pezzi in un tornio e li saldavano ad arco.

Un metodo leggermente più riuscito consisteva nello smussare entrambi i pezzi, girando un piolo rotondo su un pezzo e un foro corrispondente nell’altro pezzo, quindi spingendoli insieme prima della saldatura ad arco. Si poteva tagliare dall’estremità anteriore dell’albero, ma realizzare una nuova serie di sei scanalature lavorate per accoppiarsi con il grande giunto a U all’interno della “sfera” anteriore del tubo torsiometrico era costoso. I negozi di “hobbing” che tagliavano ingranaggi e denti erano troppo occupati con un lavoro di produzione costante per preoccuparsi dei teppisti che tagliavano le auto. I corridori evitavano anche di tagliare la parte posteriore dell’albero perché era difficile lavorare la lunga conicità e la scanalatura della chiavetta. Anche il tubo torsiometrico esterno doveva essere accorciato della stessa lunghezza e saldato.

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Nella conversione Miller Hi-Speed, il tubo torsiometrico è accorciato di circa 9,5 pollici per adattarsi alla maggiore lunghezza del T5 e alla sua nuova campana. Vengono prese delle precauzioni per assicurare che le due sezioni si allineino e si adattino bene. Una linea di allineamento è segnata lungo il tubo di torsione prima di qualsiasi taglio, in modo che il tubo finito avrà ancora la linguetta anteriore (per il montaggio delle aste del raggio posteriore) per rimanere puntata verso il basso. Il tubo viene tagliato nel tornio 1,5 pollici prima della saldatura originale vicino all’asse posteriore. Circa la metà dello spessore della parete delle due parti viene lavorata, sul diametro interno su un pezzo e sul diametro esterno sull’altro, per l’allineamento. La nuova saldatura è quasi invisibile, poiché la sezione scelta del tubo è quasi diritta, non affusolata come il resto del tubo. I due pezzi devono essere registrati a magazzino prima della saldatura. Il garage o l’officina meccanica media degli anni ’40 non ha sempre avuto successo nell’accorciare la parte conica dell’albero interno. Sottraendo quei 9,5 pollici e mezzo (il vostro veicolo può essere diverso se il motore è in avaria) dall’albero interno, si è riusciti ad accorciare la parte posteriore e a lavorare una nuova conicità, una nuova scanalatura e una nuova filettatura per fissare il dado del pignone.

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Anche le due aste del raggio posteriore devono essere accorciate, anche se non della lunghezza esatta come il tubo di torsione, poiché le aste del raggio si avvitano al tubo di torsione ad angolo. Il taglio viene effettuato nella sezione anteriore perché ha la minore conicità. Tagliare la parte anteriore abbastanza per estrarre dai tubi i cunei in acciaio fuso, quindi saldare i cunei nelle aste a raggio ridotto. Dovrete anche riscaldare e piegare leggermente le flange di montaggio posteriori delle aste a raggio, dove si attaccano alla parte posteriore.

Tutte queste procedure hanno richiesto tempo per essere perfezionate, ma Serr ha superato se stesso, agganciando il tubo di torsione Ford accorciato all’albero di coda del T5. Se non avete mai visto questa estremità di una Ford a trasmissione chiusa smontata, all’interno c’è un grande giunto a U. Un’estremità scorre sull’albero interno, l’altra estremità sull’albero di uscita della trasmissione. Il tutto è contenuto da una serie di guarnizioni e coppe in acciaio che permettono alla trasmissione di muoversi su e giù evitando perdite di lubrificante. Il montaggio di questa conversione da tubo a transistor richiede un adattatore, progettato dal macchinista e roder Dan Bridges of Aggressive Engineering. Sebbene sia complicato da realizzare, il pezzo scivola sul T5, avvitando con cinque bulloni. Ora siete pronti per arrotolare il vostro assemblaggio dell’asse posteriore/tubo a torsione e bullonarlo, proprio come una prima installazione Ford. Tre adattatori coprono i diversi modelli di bulloni del modello A (’28; ’29; ’30 a ’31). L’adattatore più recente è per i tubi torsiometrici V8 dal ’32 al ’48, e voi ragazzi del trad-rod lo adorerete. Un moderno albero di trasmissione a trazione aperta agganciato a un rearend Ford da 9 pollici può andare bene per il resto di noi, ma quando si va per il primo stile e la sensazione, solo l’aspetto d’epoca di una linea di trasmissione chiusa Ford completa quella scanalatura degli anni ’40 – primi anni ’50.

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Alcuni roditori sceglieranno di realizzare i propri gruppi di pedali, ma per voi restauratori che volete che tutto torni come prima, Serr realizza due staffe che si avvitano alla nuova campana e utilizzano un albero comune dello stesso diametro di un calcio A. I vostri pedali si adattano perfettamente. La parte superiore piatta della trasmissione T5 e i numerosi bulloni che la fissano alla cassa sembravano pronti per aggiungere le staffe per montare la vostra originale maniglia del freno a E su un lato e un moderno cilindro maestro sulla sinistra.

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Il T5 ha avuto diverse varianti nel corso della sua vita OEM, ma le trannie adatte a questa conversione della trasmissione sono modelli GM. Le unità delle applicazioni V6 sono abbastanza robuste per qualsiasi “banger”. La combinazione ideale unisce il T5 di base con un albero di coda 4WD di un S-10, S-15, Jimmy o Blazer. (Serr avverte di non usare i T5 a quattro cilindri, che hanno una nonna malvagia e bassa marcia First). L’albero di coda corto, 4WD mette la torre del cambio più in avanti, imitando la posizione della prima Ford. Serr ottiene le sue T5 ricostruite con alberi di coda corti da Anaheim Gear. Se volete usare un T5 dietro il vostro Cad/Buick/Olds o un altro motore che produce più di 175 CV, usate il V8 T5 di classe mondiale della Camaros e Firebirds o le applicazioni Ford del ’93 e successive (ancora una volta, con un alloggiamento dell’albero di coda 4WD).

Se c’è una parte di questa conversione che non piacerà né ai restauratori né ai roditori, è il brutto e moderno mutaforma. Per fortuna, c’è una semplice soluzione. Molti T5 hanno un’impugnatura che si sblocca da uno stub sulla torre del cambio, per la quale Lokar offre dei cambi a vite in stile retrò. Se le maniglie non si sbloccano, Lokar ha anche due adattatori (PN 1070 o 1071) che accettano i suoi comandi retrò. Serr porta un supporto del cambio da McLeod che sposta il cambio in avanti a meno di 2 pollici dalla posizione A del magazzino.

Se avete guidato una vecchia Ford con un originale banjo rearend, potreste essere stanchi del suo rapporto di trasmissione troppo alto. La T5 offre un rapporto di marcia ravvicinato, e, se avete saltato il vostro “banger” o installato una flat flat o un overhead, ora avete il potere di sfruttare la quinta marcia della T5 in autostrada, mentre vi godete una cambiata più fluida e silenziosa. Gli spettatori smetteranno di gridare: “Fammi sgobbare, nonno! Se sei il Pasadena Reliability Run un po’ tradizionalista, la tua trasmissione moderna non sarà nemmeno notata dalla maggior parte degli osservatori. Chiunque diventi saggio, probabilmente vorrà un kit tutto suo.

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