Trascina la storia delle corse – Pro Stock Flashback

Don Carlton e l’evoluzione del Drag Racing

Vedi tutte le 8 fotoRick LaneywriterDick OldfieldphotographerJoe PappasphotographerNov 15, 2006

La carriera agonistica di Don Carlton è iniziata come la carriera di molti piloti nel tempo libero. Ma questo hobby per i ragazzi medi che si sono affaticati per le loro auto dopo aver lavorato otto ore al lavoro si è rapidamente evoluto in un evento sportivo tradizionale con sponsorizzazioni aziendali importanti e somme di denaro prima impensabili.

Anche se le gare di drag racing esistono fin dagli anni ’30, quando i piloti si riunivano nel deserto del Mojave in California per testare le loro abilità meccaniche e di guida, non si sono organizzate fino agli anni ’50, quando è stata aperta la prima pista di dragstrip in un vecchio campo d’aviazione in California, e sono nate le moderne gare di drag racing. Durante gli anni ’50 e ’60, era ancora considerato più un “passatempo” che uno “sport”.

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La carriera agonistica di Carlton è iniziata quando ancora lavorava nelle fabbriche di mobili vicino a casa sua a Lenoir, North Carolina. Come molti drag raceers di quell’epoca, trascorreva lunghe ore in fabbrica prima di tornare a casa per lavorare fino a notte fonda sulle sue auto. I fine settimana per lui potevano includere ben quattro gare, molte delle quali a centinaia di chilometri da casa.

Il tipico drag racer della fine degli anni ’60 ha speso una considerevole quantità di denaro per costruire e ricostruire la sua auto, per poi spendere altri soldi per portare l’auto in pista. Ogni tanto poteva vincere una gara e recuperare una piccola parte di quello che aveva investito, ma non era uno sport che rendeva la gente ricca.

Secondo il figlio di Carlton, Donny, le cose hanno cominciato a cambiare durante le stagioni agonistiche del ’67 e del ’68. “Prima di quel periodo, un ragazzo che lavorava nel suo seminterrato o garage poteva presentarsi ed essere competitivo”, ha detto Donny. “Nel 1970, per i ragazzi del weekend era molto difficile competere con le squadre a tempo pieno”.

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I cambiamenti nel drag racing sono stati evidenti sia per gli appassionati che per i corridori. Gli eventi sportivi che erano stati sponsorizzati da piccole aziende locali (principalmente concessionarie di auto) erano ora sponsorizzati da grandi aziende nazionali. La sponsorizzazione del team seguiva l’esempio, e le auto che una volta avevano “Ernie’s Garage” sul lato, ora sfoggiavano il logo della birra. Non ci volle molto tempo perché i principali produttori di automobili ne riconoscessero il potenziale.

Con un importante sponsor della sua stessa-Chrysler-Carlton lasciò il suo lavoro nella fabbrica di mobili e divenne un corridore a tempo pieno. Ora era in grado di realizzare molte delle cose che voleva provare con le sue auto, ma che in passato non poteva permettersi. Il rapporto con la fabbrica gli ha permesso di accedere a ingegneri automobilistici professionisti dei programmi di corse e test della Chrysler. Con un nuovo team, nuove auto e finanziamenti aziendali alle spalle, Carlton stava vincendo campionati, stabilendo record e guadagnandosi da vivere facendo quello che amava fare.

Joe Pappas ha lavorato direttamente per Carlton dal gennaio 1973 alla fine del 1974. Pappas ha spiegato che mentre la Chrysler forniva molti degli ingegneri e degli esperti tecnici dei programmi Missile Motown e Mopar Missile, Carlton, in qualità di appaltatore della Chrysler, ha anche assunto personalmente molti dei membri del team.

“Nei primi tempi”, ha detto Pappas, “i corridori di drag erano là fuori a sviluppare più cavalli possibile dal sedile dei loro pantaloni. Dopo il 1970, è diventato sia un business che una scienza, e ha cambiato radicalmente lo sport”. Quando le grandi aziende investono enormi quantità di denaro in qualcosa, è sempre con l’aspettativa che ci sarà un ritorno su quell’investimento. Vittorie, campionati e corse da record sono stati i bastoni di misura.

Prima della sua morte, avvenuta nel 1977, Carlton aveva vinto sei grandi eventi NHRA e aveva ottenuto almeno un titolo importante ogni anno per cinque anni consecutivi. Dopo una stagione particolarmente dominante, una nota rivista riportava che “la terra ruota di un quarto di miglio ogni volta che Don Carlton fa cadere il martello”.

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Dick Oldfield, che è stato anche una parte fondamentale dei programmi Motown Missile e Mopar Missile, ha detto che il team si è basato molto sui dati per garantire prestazioni costanti. “La nostra strumentazione comprendeva una varietà di sensori e trasmettitori nella macchina”, ha spiegato Oldfield. “Abbiamo avuto la possibilità di vedere tutto ciò che accadeva nell’auto in sequenza, dal lancio al traguardo. Questo è stato 35 anni fa; non credo che la maggior parte delle squadre sia in grado di farlo anche oggi”, ha detto Oldfield.

Altri test condotti dal team hanno riguardato la registrazione di piccoli pezzi di spago su tutta l’auto per monitorare il flusso d’aria e la resistenza. Oldfield è stato spesso incaricato di scattare foto mentre era appeso al finestrino di un’auto che guidava accanto al Motown Missile e al Mopar Missile.

Gli innovativi programmi Motown Missile e Mopar Missile sono ampiamente riconosciuti per essere tra i primi ad utilizzare i computer. Il team ha svolto un’ampia attività di sviluppo e test con le trasmissioni ClutchFlite e ha lavorato su entrambe le configurazioni a due e sei velocità. La famigerata Don Carlton Wire Carlton Wire Car utilizzava componenti in titanio e magnesio, dai tubi delle sospensioni e degli assali fino ai dadi, ai bulloni e ai perni. Poiché il telaio terminava all’alloggiamento della ruota posteriore, la parte posteriore della Wire Car è stata letteralmente tenuta insieme con i fili. Gran parte di ciò che hanno fatto è stato anni luce avanti rispetto ai suoi tempi.

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La filosofia tecnica della squadra era semplice: eliminare tutte le variabili. Conoscendo la pressione dell’olio, la temperatura, il flusso d’aria, il numero di giri e tutto ciò che può essere monitorato da un computer, l’equipaggio può facilmente determinare la configurazione migliore per l’auto in qualsiasi momento. I test e i test sono stati alla base dell’intero programma. Anche se il programma si concentrava sulla raccolta di informazioni sulle auto, il team si basava molto sull’abilità di Carlton sul sedile del conducente.

“Mio padre non si è mai vantato”, ha spiegato Donny. “Avrebbe subito fatto notare che all’inizio degli anni ’70 c’erano altri dieci o dodici piloti come Ronnie Sox e Dick Landy, che avevano tutti lo stesso talento. Papà non ha mai pensato di fare qualcosa di nuovo o di diverso al volante. Era fiducioso nella sua guida, ma sapeva di poter battere quei ragazzi con la tecnologia. Papà ha sempre creduto che fosse la tecnologia a vincere le gare”.

“Mio padre non si è mai vantato”, ha spiegato Donny. “Avrebbe subito fatto notare che all’inizio degli anni ’70 c’erano altri dieci o dodici piloti come Ronnie Sox e Dick Landy, che avevano tutti lo stesso talento. Papà non ha mai pensato di fare qualcosa di nuovo o di diverso al volante. Era fiducioso nella sua guida, ma sapeva di poter battere quei ragazzi con la tecnologia. Papà ha sempre creduto che fosse la tecnologia a vincere le gare”.

Pappas è d’accordo con la valutazione di Donny su suo padre, ma è veloce a sottolineare che l’abilità di Don al volante è stata un fattore significativo per vincere le gare. “Ho visto molti piloti, e ho lavorato con molti di loro”, ha detto Pappas. “Don Carlton è stato di gran lunga il miglior pilota che abbia mai visto. Credeva nella tecnologia, e questo era molto importante”, ha continuato Pappas. “Ma mentre lavoravamo per eliminare le variabili, sapevamo che l’unico posto in cui la maggior parte delle squadre da corsa aveva enormi variabili era l’abitacolo. Non noi. Quando Carlton era al volante, era così metodico; sapevamo che avremmo ottenuto esattamente quello che gli avevamo chiesto”. Secondo Pappas, Carlton aveva la capacità unica di duplicare in modo impeccabile una corsa molte volte di fila, una parte critica del programma di test del team. Se gli ingegneri chiedevano a Carlton di passare alla terza marcia ad un numero di giri molto specifico, lui avrebbe cambiato esattamente a quel numero di giri senza alcuna variazione e, secondo Pappas, Carlton poteva farlo per tutto il pomeriggio. “Per ogni corsa che abbiamo fatto in pista il giorno della gara, abbiamo fatto 50 prove nella settimana che ha preceduto la gara”, ha detto Pappas. “Eravamo sempre ben preparati e sapevamo sempre cosa dovevamo fare prima di arrivare in pista. Sapere cosa avrebbe fatto Don era importante per il piano quanto sapere come si sarebbe comportato il motore. Fortunatamente, sapevamo sempre come avrebbe funzionato Don”.

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Poiché Carlton credeva che le gare fossero vinte e perse prima che una macchina venisse messa in scena, le sue operazioni ai box erano notevolmente diverse rispetto alla maggior parte dei team. Lui e il suo team erano più simili a uno staff chirurgico che a una squadra ai box. Maledire, urlare e lanciare componenti danneggiati – tutti luoghi comuni per molti team di corse – non facevano parte di ciò che facevano.

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Tutto ciò che la squadra ha fatto è stato deliberato e preciso. In circostanze normali, l’equipaggio raramente ha fatto più di piccoli aggiustamenti una volta arrivati in pista – tutto il lavoro principale era stato fatto nei giorni, nelle settimane e nei mesi precedenti durante le fasi di progettazione e di test della loro preparazione.

I programmi ultra-high-tech Motown Missile e Mopar Missile si sono affidati a un gran numero di specialisti. Il team, in vari momenti, comprendeva Joe Pappas, Dick Oldfield, Clyde Hodges, Ted Spehar, Tom Hoover, Mike Koran, Tom Coddington, Al Adams, Len Bartush e Ron Killen. Ognuno di loro ha contribuito con una competenza speciale e i risultati sono stati costantemente positivi.

Mentre Carlton ha riconosciuto il valore che gli ingegneri addestrati hanno portato al suo team, ha anche fatto tesoro dell’approccio “roll-up-your-sleeves” del suo amico di lunga data, Clyde Hodges, che era stato con Carlton fin dall’inizio. Anch’egli originario di Lenoir, North Carolina, Hodges era un meccanico autodidatta che sapeva il fatto suo su un motore e su cui si poteva fare affidamento per idee che i meccanici “istruiti” erano pronti a respingere. “Ci sono state molte volte in cui a mio padre e Clyde è stato detto che qualcosa semplicemente non avrebbe funzionato”, ricordava Donny. “Alcune delle cose che volevano fare sembravano impossibili sulla carta, ma le fecero comunque. A volte gli ingegneri avevano ragione, ma molte volte le idee funzionavano, e funzionavano bene”. Purtroppo, Clyde Hodges è morto nel 2004.

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In linea con la filosofia tecnologica “elimina tutte le variabili”, i programmi Motown e Mopar Missile si sono basati anche su scienze non normalmente associate alle gare di accelerazione. In un’epoca in cui molti team di corse potevano a malapena permettersi un rimorchio per portare la propria auto in pista, l’equipaggiamento per il giorno della gara di Carlton comprendeva un furgone meteorologico completamente equipaggiato. “Avevamo questo furgone da carico pieno di attrezzature per il monitoraggio del tempo”, ha detto Pappas. “Era una stazione meteorologica in scala reale, e ci diceva quanta umidità c’era nell’aria, qual era la temperatura della pista e che cosa il tempo avrebbe fatto alle prestazioni dell’auto quel giorno. Nessun altro stava facendo questo tipo di cose negli anni ’70”.

L’introduzione di squadre da corsa con personale al completo, una fornitura infinita di componenti e programmi di test su larga scala hanno cambiato per sempre la routine quotidiana dei piloti professionisti.

“Con l’arrivo di più soldi nelle gare di accelerazione, ha iniziato a cambiare alcuni dei piloti e dei team di corse”, ha detto Donny. “Alcuni dei ragazzi erano davvero preoccupati di chi avesse il rimorchio più grande e la verniciatura più bella. A mio padre non è mai piaciuto tutto questo. Non gli importava della politica, dei rimorchi enormi e delle giacche eleganti. Per lui, si trattava solo di essere il più veloce, e molte persone lo amavano per questo”. Anche se Carlton non ha mai visto le gare di accelerazione come una gara di popolarità, a metà degli anni ’70 era una celebrità della pista. Riconosciuto sia come un genio della meccanica che come pilota di prim’ordine, vinse costantemente titoli nazionali e stabilì lo standard per la velocità e il tempo trascorso nella categoria Pro Stock. I suoi incontri con Bill “Grumpy” Jenkins e Don “Dyno Don” Nicholson sono una leggenda del drag racing.

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Nel 1977, dopo alcune stagioni di gare nelle categorie Comp Eliminator e Sportsman a causa dei cambiamenti di regole e delle incertezze sul Chrysler Racing Program, Carlton è tornato al vertice del suo amato gioco Pro Stock. Dopo la vittoria del titolo nazionale del ’76 a Indianapolis, la squadra era impegnata a mettere a punto una Dodge Colt del ’76 che sembrava il biglietto per un’altra stagione dominante.

“Eravamo appena usciti da circa quattro o cinque giorni di intensi test a Milano, Michigan”, ha ricordato Oldfield. “Era martedì pomeriggio, 5 luglio 1977. Avevamo corso quella Colt tutto il giorno, e la temperatura era ben al di sopra dei 90 gradi – era stato per circa quattro giorni di fila. Era una normale corsa di prova. Don lanciò la macchina e tutto sembrava perfetto fino a quando non sembrò che il suo piede si staccò dal pedale; la macchina cominciò a girare a vuoto. Poi ha iniziato a sterzare e ha scavato. L’auto ha rotolato e lui ha subito un grave trauma cranico”.

Carlton, che aveva solo 36 anni, non ha mai ripreso conoscenza dopo l’incidente. Un’indagine approfondita dell’auto che guidava non ha individuato alcun problema meccanico che avrebbe contribuito all’incidente. I membri dell’equipaggio che erano in pista quel giorno credono che sia semplicemente svenuto per disidratazione e per il caldo soffocante. In seguito alle indagini, la Dodge Colt del ’76 distrutta è stata sepolta in una discarica.

Al momento della sua morte, Carlton era così in vantaggio per la Grace Cup – il programma a punti che ha determinato il Campione dell’NHRA – che il suo vantaggio è rimasto per mesi prima di essere superato.

Oggi, Donny Carlton gestisce un’officina meccanica fuori dall’edificio che era il garage di suo padre a Lenoir, e ha collaborato con Gary Olliver (ex Tri-City Buggy) per costruire telai da corsa’ per i corridori del weekend. Finora, il settore dei telai ha venduto più di 1.700 unità.

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Ora 43 anni e padre di tre figli, Donny ha una bacheca dei trofei nel suo ufficio con una grande collezione di trofei del campionato nazionale e premi che portano il nome del padre. Il figlio di Donny, Don Allen Carlton, è un grande appassionato di corse e ha in programma di diventare un giorno la terza generazione per entrare nella cerchia dei vincitori.

“Papà era un pezzo unico”, disse Donny. “Era così bravo in quello che faceva, ma è sempre rimasto molto umile. Amava assolutamente le corse, e ti avrebbe detto che era fortunato ad essere riuscito a guadagnarsi da vivere facendo quello che amava”.

Donny Carlton ha gareggiato con auto di serie per alcuni anni, ma dalla morte del padre non si è più occupato di drag racing. “Hanno una gara in memoria di Don Carlton Memorial Race ogni anno sul circuito di Wilkesboro, qui in North Carolina”, ha detto Donny. “Mi piacerebbe andarci qualche volta, ma non è la stessa cosa andare alle corse senza mio padre”.

La maggior parte degli appassionati di drag racing degli anni ’70 sarebbe d’accordo con Donny che va alle corse, ma non è lo stesso senza suo padre.

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