Trasmissioni automatiche – Priorità di spostamento

Scegliere il giusto cambio automatico per la vostra asta stradale

Vedi tutte le 12 fotoRon CeridonowriterOct 9, 2007

C’è stato un tempo in cui le trasmissioni automatiche avevano tutti i tipi di nomi unici: Cruise-O-Matic, Hydra-Matic, Ultramatic, e la lista continua. Ma mentre i nomi erano diversi, l’operazione di base era più o meno la stessa e condividevano le stesse parti di base.

Oggi le macchine automatiche sono più spesso identificate con un numero piuttosto che con un nome, e ci sono diversi numeri tra cui scegliere quando si tratta di sceglierne uno per un’asta da strada. Ma anche se può sembrare che ci sia un array confuso, come la maggior parte delle scelte che devono essere fatte, più si è informati, più è facile prendere una decisione. A tal fine, esamineremo le parti di base di un automatico, così come le modifiche comuni che vengono fatte, e daremo un’occhiata alle trasmissioni GM che sono comunemente usate.

Le parti sono parti Mentre le trasmissioni automobilistiche possono avere due, tre, quattro o più marce, controlli computerizzati e una varietà di campanelli e fischietti, le parti interne di base rimangono le stesse – ce ne sono solo altre. Diamo loro un’occhiata.

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Convertitore di coppia Questo è ciò che collega il motore alla trasmissione. Non solo permette al motore di continuare a funzionare mentre l’auto è ferma, ma può anche fornire la moltiplicazione della coppia quando si accelera da fermo. Per una spiegazione semplicistica di come funziona un convertitore di coppia, immaginate cosa succederebbe se due elettroventilatori fossero uno di fronte all’altro e uno fosse acceso. Se si dice che l’altro inizierebbe a girare, l’idea è chiara. In un convertitore di coppia, entrambi i ventilatori sono in un contenitore: Una è collegata al motore e l’altra alla trasmissione, ed è coinvolto l’olio piuttosto che l’aria.

Come ci si potrebbe aspettare, c’è un certo slittamento inerente ad un convertitore di coppia, così molti ora hanno un dispositivo di blocco che aggancia la trasmissione direttamente al motore per aumentare il chilometraggio. C’è anche un altro motivo. C’è un aumento del carico sul convertitore di coppia con il rapporto più alto fornito da una quarta marcia in overdrive, e di conseguenza si verifica un certo slittamento; quello slittamento crea calore e questo è il nemico di un cambio automatico. Lo slittamento viene eliminato, e così il calore aggiuntivo, bloccando il convertitore con una frizione interna applicata idraulicamente.

Ingranaggi planetari Con gli ingranaggi, i planetari possono fare tutto, e sono al centro del funzionamento di un’automazione. Composti da tre elementi – sole, anello e pignone planetario – possono fornire una rotazione in avanti o indietro, un aumento di velocità, una velocità costante o una riduzione di velocità.

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Tre cose sono necessarie per far funzionare gli ingranaggi planetari: un ingresso (potenza del motore), un’uscita (potenza in uscita) e un reattore (uno degli elementi è tenuto fermo). Il rapporto di trasmissione e la direzione di marcia dipendono da quale elemento svolge ciascuna funzione. La maggior parte delle trasmissioni ha più di un ingranaggio planetario impostato per fornire una varietà di rapporti di trasmissione.

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Bande e frizioni Le bande e le frizioni tengono fermi i reattori. Un cambio automatico entra in marcia tenendo ferma una parte di un ingranaggio planetario con una banda o una frizione che viene applicata tramite pressione idraulica. Un reattore viene rilasciato e un altro viene applicato quando la trasmissione cambia marcia; la trasmissione è in Neutro se non viene applicato alcun reattore. Se siete mai stati in un’auto e la trasmissione sembrava scivolare, questo è esattamente quello che succedeva: la banda o il pacco frizione non teneva fermo il reattore e slittava e non trasmetteva tutta la potenza. In un caso estremo, le frizioni, o la banda, non tengono affatto, e uno o più ingranaggi (e in alcuni casi, ogni ingranaggio) smettono di funzionare di conseguenza.

Corpo valvola Il corpo valvola è il “cervello” idraulico della trasmissione; controlla il cambio delle marce controllando quale reattore viene applicato e quando. Alcune trasmissioni utilizzano la pressione idraulica di un regolatore, di una valvola a farfalla o di un modulatore di vuoto per determinare i punti di cambio, mentre molte versioni contemporanee utilizzano servo elettromeccanici controllati da computer.

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Modifiche alla trasmissione Iniziamo con il convertitore di coppia. In molti casi, la velocità di stallo del convertitore viene aumentata. In parole povere, la velocità di stallo è il numero di giri che il motore raggiungerà con la trasmissione in marcia, i freni applicati e l’acceleratore tenuto ben aperto. Il numero di giri più alto permette semplicemente al motore di produrre più potenza, che lancia l’auto più forte da fermo. Il rovescio della medaglia è che i convertitori di velocità di stallo più alti scivoleranno di più nell’uso “normale”. Questo può creare un calore eccessivo, che è ciò che danneggia le trasmissioni. Naturalmente la soluzione perfetta è un convertitore di blocco con una maggiore velocità di stallo – questo è il meglio di entrambi i mondi.

Kit di turni La maggior parte degli automatismi di serie sono progettati per essere senza soluzione di continuità, cioè i turni sono lisci al punto da essere difficili da rilevare. Questo si ottiene cronometrando il rilascio e l’applicazione dei vari reattori. Uno può iniziare a rilasciare come l’altro inizia ad applicarsi con una certa quantità di sovrapposizione. Mentre questo si traduce in uno spostamento regolare, c’è una certa quantità di slittamento che avviene nel processo, che usura le superfici di attrito.

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I kit per i turni di lavoro in genere fanno due cose: Cambiano i tempi di rilascio e di applicazione dei reattori, il che si traduce in un turno più solido e più evidente. Inoltre, anche la pressione idraulica per l’applicazione dei reattori è spesso aumentata, il che significa che le frizioni e le fasce hanno una maggiore potenza di tenuta, aumentando così la capacità di coppia della trasmissione

Con molte trasmissioni che oggi utilizzano i comandi del computer, una variante del tema del kit per il cambio è il computer saltellante. Può fare e farà la stessa cosa di un kit di cambio convenzionale, ma spesso le modifiche possono essere fatte senza far cadere la panoramica dei trans.

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Superfici di attrito Un metodo comune per aumentare la capacità di carico della coppia di un cambio automatico è quello di migliorare le superfici di attrito che trattengono i reattori. Questo può essere fatto utilizzando materiali migliorati, più dischi della frizione, bande più larghe o una combinazione di tutti.

Parti rigide Proprio come nel caso di un cambio manuale, un automatico ha componenti meccanici che sono suscettibili di danneggiarsi se sottoposti a sollecitazioni eccessive. Con l’aumento della potenza applicata ad esso, è spesso necessario aumentare la resistenza degli alberi del cambio automatico, dei tamburi della frizione, dei gruppi di ingranaggi planetari, degli spruzzatori e di altre parti interne.

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Personalizzare una trasmissione in base alle vostre esigenze A seconda delle esigenze del cliente, Zack Farah di Gear Star Performance Transmissions raccomanda normalmente uno dei seguenti livelli di miglioramento delle prestazioni:

Livello 1 Descritto da Zack come un gradino sopra lo stock, queste trasmissioni sono completamente rifabbricate utilizzando frizioni Alto migliorate e un kit di cambio dolce. Sono in grado di gestire in modo affidabile più di 300 cavalli e sono perfette per i piloti di tutti i giorni.

Livello 2 Gear Star è il venditore numero uno di Gear Star, queste trasmissioni sono anche ricostruite con parti interne completamente nuove. Inoltre, la capacità di coppia dei pacchi frizione è aumentata di oltre il 70 per cento, e un kit di cambio più sofisticato viene utilizzato per una cambiata solida e positiva. La capacità di potenza è di oltre 400 cavalli.

Livello 3 Dotate di tutte le parti dure temprate e alleggerite dalle sollecitazioni – compresi alberi, tamburi e planetari – queste trasmissioni sono per aste che vedono l’uso stradale e part-time dragstrip e sono equipaggiate con motori ad alta coppia da oltre 600 cavalli. Ulteriori modifiche includono tre diversi kit di cambio, tamburi frizione a capacità estesa con frizioni Alto Red Eagle e acciai Kolene.

Livello 4 Il King Kong delle trasmissioni, queste sono costruite per resistere alla potenza che un grosso blocco esploso può spegnere. Molto popolari anche dietro Hemis e big-block Fords, queste trasmissioni hanno tutte le modifiche di livello 3 più un kit di cambio più aggressivo.

Una panoramica delle trasmissioni Gm GM ha prodotto un numero considerevole di trasmissioni automatiche; queste sono le più popolari per l’uso delle aste stradali:

PowerglideFirst prodotta con casse in ghisa, e negli anni successivi in alluminio, queste trasmissioni hanno due applicazioni primarie: il restauro di auto originali e le corse. Le prime versioni sono spesso rifatte per i restauratori della Tri-Five Chevy (Gear Star ricostruisce abitualmente le Powerglide e altre trasmissioni d’epoca, per cui si richiedono maggiori informazioni) e c’è praticamente un’intera industria che si dedica alla loro costruzione per le gare di accelerazione.

Turbo 350 Queste piccole, compatte e convenienti trasmissioni a tre velocità erano le più popolari trasmissioni ad aste stradali prima della disponibilità dei sistemi automatici di trasmissione overdrive. Ancora una scelta valida, Zack ha visto una rinascita di interesse, e sembra che stiano tornando in auge. Il Turbo 350 è un ottimo acquisto a poco più di un migliaio di dollari, e viene fornito completo di convertitore, cavo TV, asta di livello e tubo, coperchio antipolvere, radiatore e fluido.

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Turbo 400Fisicamente più grande e in grado di gestire più cavalli rispetto ai 350, il Turbo 400 non è così efficiente, ma è robusto. Queste trasmissioni a tre velocità sono ancora una scelta eccellente per le applicazioni ad alta potenza, dove non è necessario l’overdrive.

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200-4RAccording to Zack, questa trasmissione sottovalutata è il miglior overdrive automatico a quattro velocità che GM ha inventato. A causa delle sue proporzioni compatte, molti pensano che non sia particolarmente forte; tuttavia, gestirà 800 cavalli o più con le opportune modifiche. Estremamente efficiente, grazie ad un esclusivo schema di bulloni a campana, si avviterà a qualsiasi motore GM

700-R4Anche se questo è uno dei più popolari tra i sistemi automatici overdrive, il 700-R4 ha la reputazione di avere un cavo della valvola a farfalla difficile da regolare. Poiché una regolazione impropria può causare cambi di marcia irregolari e persino portare a un guasto completo, Gear Star ha sviluppato il sistema Fail Safe Maximum Pressure Valve Body System, che ritorna ad alta pressione in caso di un cavo della valvola a farfalla regolato male o danneggiato. Viene anche utilizzato un sistema di bloccaggio a vuoto che nega il bloccaggio al convertitore di coppia in caso di applicazione aggressiva dell’acceleratore.

4L60L’ultima versione del 700-R4, il 4L60 è dotato di un corpo valvola più sofisticato, ma per il resto è lo stesso (compresi i rapporti di trasmissione).

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4L60EA versione più raffinata della 700-R4/4L60, le trasmissioni della serie E utilizzano un corpo valvola a controllo elettronico. Il cavo TV è eliminato, ma è necessario un computer autonomo.

4L65Il 4L65E si trova esclusivamente dietro i motori della serie LS.

4L70EFound dietro il motore LS7 nei nuovi GTO e TrailBlazer SS e SSR, questa nuova versione del 4L65E utilizza planetari a cinque pignoni anteriori e posteriori più grandi.

4L80Il grande bruto delle automobili automatiche, questa trasmissione è più grande della serie 700-R4/4L60 ed è in grado di gestire ben oltre 1.000 cavalli di potenza se opportunamente modificata.

RAPPORTI DI TRASMISSIONE GM PrimaSeconda Terza QuartaPowerglide1.76/1.821.00TH3502.521.521.00TH4002.481.481.00200-R42.741. 571.000.67700-R4/ 4L603.06 1. 62 1.00 0.704L80E2.48 1.48 1.48 1.00 0.75Mostra tutto

Come potete vedere, ci sono molte, molte scelte quando si tratta di trasmissioni automatiche GM e delle modifiche che possono essere fatte ad esse. Naturalmente, se avete ancora problemi a decidere, chiamate Zack e siate pronti a fornire quante più informazioni possibili, compreso il peso approssimativo del veicolo, la potenza in cavalli, il rapporto di trasmissione posteriore, il diametro dei pneumatici posteriori e l’uso previsto.

Con la trasmissione giusta e le modifiche appropriate per l’applicazione, non dovrete più spostarvi da soli.

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