Trasmissioni Ford AOD – L’AOD antiproiettile

L’Overdrive Automatico Maligned Overdrive di Ford potrebbe diventare il Turbo 400 del 21° secolo?

Vedi tutte le 11 fotoJeff KochwriterStu HartphotographerGary LaCostephotographerMar 1, 1999

Tutti dobbiamo credere in qualcosa. Conosco gli adulti che insistono sul fatto che il mondo è piatto, e conosco quelli che credono nel Coniglietto pasquale. E poi c’è Len Bertrand. Bertrand crede che la trasmissione Ford AOD sostituirà il Turbo 400 come trasmissione delle prestazioni nel XXI secolo.

Smettila di ridere. Sappiamo che l’autobox di Ford è un debole schifo. Lasciando la seconda marcia fuori dallo schema del cambio (alcuni cinici speculano per ragioni di costo), l’AOD è stato condannato a languire ai margini delle prestazioni. La seconda marcia è accessibile quando si cambia un AOD manualmente, ma solo dopo aver bloccato la leva in Drive e poi, orribilmente, di nuovo in First. Tutto quel battere di 1-D-1 scatoletta crea scompiglio sulle bande e sulle frizioni, causando disordini più grandi di quelli che si vedono ogni giorno al Jerry Springer show, e li rende inaffidabili e poco adatti alle applicazioni di performance (almeno per la reputazione).

Ma la reputazione può essere ribaltata. Bertrand, che dirige la Lentech Performance dal suo sonnolento Richmond, Ontario, Canada, scava, sta guidando la marcia dell’AOD dalle regioni inferiori di rispettabilità delle prestazioni. Dopo 10 anni di punzonatura, ha scoperto i segreti per rendere questa trasmissione più robusta di un Turbo 400 e con il vantaggio dell’Overdrive.

Bertrand ha molta materia prima su cui lavorare: L’AOD è apparso in milioni di LTD, Mustang, Fairmonts e camion leggeri dal 1980 al 1993. Il suo piano per rovesciare il Turbo 400, l’attuale King of Performance Transmissions, è un astuto one-Bertrand ritiene che il cambio dentato della Ford abbia molto da fare. Rispetto a un TH400, l’AOD è più leggero di 30 libbre (grazie soprattutto a un corpo valvola in alluminio e a una sezione di supporto centrale molto più leggera), la sua massa rotante è di 4 libbre più leggera e il trimmer da 1 pollice di diametro (6 3/4 pollici contro 5 3/4 per l’AOD), e viene fornito con tutti i vantaggi che questa differenza implica. Altri vantaggi rispetto ad un TH400 includono un ingranaggio della pompa più sottile, che riduce la resistenza aerodinamica per una data pressione di linea; una cinghia intermedia più robusta; ed entrambe le serie di ingranaggi planetari che vivono all’interno di un unico supporto (piuttosto che i due supporti e le due serie di pignoni caratteristici del TH400). Con un po’ di astuta pirateria del successivo AODE e del catalogo ricambi Ford, più una sana dose di reingegnerizzazione del corpo valvola, Bertrand ha creato una trasmissione che è robusta come un Turbo 400 e può supportare più di 1.200 cv, sufficiente per gestire tutte le applicazioni da corsa, tranne quelle più pelose. Uno dei clienti di Bertrand gestisce una Camaro da 1.100 cv in versione small-block da 1.100 cv nel 9s ed è supportato da un AOD, che, in due stagioni difficili, non ha ancora fallito.

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Tradizionalmente, il grande bugaboo dell’AOD è stato inaffidabile; è anche noto per fare avanti e indietro tra Drive e Overdrive nel traffico. L’AOD è dotato di un complicato sistema a doppio albero di ingresso: l’albero esterno controlla le frizioni Reverse, First e Second Gear attraverso il convertitore di coppia; l’albero interno, azionato direttamente dal motore, controlla l’Overdrive. La terza marcia è divisa tra i due alberi (il 60% passa attraverso il piccolo albero interno, che è soggetto a rotture). Questo insolito sistema può ospitare fino a 450 CV circa prima che i pezzi comincino a rompersi. Una disposizione più robusta del monoalbero impedisce al convertitore di bloccarsi in terza e quarta marcia, e questo da solo rende un AOD lavorato efficace nella gamma dei 600 CV.

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Ma una soluzione rapida come un albero a singolo ingresso non era sufficiente per Bertrand. Ha scoperto il segreto dell’affidabilità dell’AOD: egli progetta il corpo valvola per innestare simultaneamente le frizioni Reverse e Third quando l’AOD è in terza marcia, alleviando così la tremenda sollecitazione posta su quel piccolo albero di ingresso interno. Invece di bloccare semplicemente il portaportatore planetario del Terzo e del Quarto all’ingranaggio solare anteriore, come è la norma, anche l’ingranaggio solare inverso è bloccato all’ingranaggio solare anteriore, così la trasmissione spinge fuori l’estremità robusta dell’albero d’ingresso. Questa disposizione fornisce il 58,5% di area di frizione in più rispetto al Turbo 400 e raddoppia il potenziale di tenuta della potenza. Oltre all’assoluta affidabilità per la maggior parte delle applicazioni stradali e da corsa, questo significa anche che non ci sarà più la caccia agli ingranaggi nel traffico lento: Scegliete una marcia e questa rimarrà lì.

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Il risultato è un affidabile automatico che si sente molto fermo, vi permetterà di salire manualmente o automaticamente (o esclusivamente, a seconda delle vostre esigenze e dei vostri desideri), ha tutti i vantaggi in termini di prestazioni del GM ‘box, e ha la cache aggiunta di Overdrive. Il rapporto OD è di 0,67:1, quindi è possibile abbattere efficacemente una marcia 4,11:1 fino a 2,75:1 quando si è in strada.

La cosa migliore è che l’AOD è facilmente compatibile con il vostro piccolo blocco Ford. Sui primi Mustang, e anche sugli intermedi successivi come il nostro Montego del ’70, che ha sofferto a lungo, è sufficiente una traversa C6 e un supporto trans (grazie ai Dearborn Classics per il nostro), per un avvitamento diretto. È anche possibile utilizzare lo stesso albero motore nonostante la differenza di lunghezza di 1/2 pollice. Il nostro convertitore di coppia è un design da 10 pollici, 2.800 giri/min. di stallo, costruito secondo le esigenti specifiche di Bertrand. I dadi Bertrand servono per montare l’AOD Ford? Forse. D’altra parte, crediamo anche alla storia del Coniglietto di Pasqua.

GM + AOD = ??

Abbiamo accennato al fatto che Len Bertrand ha diversi dei suoi AOD che girano dietro alle centrali elettriche GM, in particolare la Camaro del ’76 di Jerry Otley da 1.100 CV, alimentata a nitroso, e una Buick 3.8 Turbo nella Chevy II di Chris Nowak. Nessuno dei due ha subito un guasto del trans. Incuriosito? Un AOD si accoppierà a qualsiasi motore GM con il minimo dei problemi. La piastra di adattamento funziona con qualsiasi Chevy SB o Buick-Olds-Pontiac (compresa la Turbo V-6). Se il vostro AOD sostituirà un Turbo 400, Bertrand raccomanda un albero di uscita AOD 4×4 a 31 scanalature sia per lunghezza che per resistenza. Inoltre, l’alloggiamento dell’albero di coda deve essere leggermente modificato – niente di orribile, solo un rapido taglio ‘n’ di saldatura, come sopra, per rendere l’albero di coda AOD della stessa lunghezza di un Turbo 400. Entrambi i cuscinetti di montaggio rimangono, il che significa che si può mettere una Ford AOD nella tua Camaro, o si può far cadere una Chev di piccolo blocco nella tua Mustang, e il trans si adatta. Contorto, eh?

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