Trucchi e scoperte in pista – Domande e risposte tecniche sulla pista

Correre è tutta una questione di scoperta: la gioia di imparare cose nuove

Vedi tutte e 1 le fotoBob BolleswriterJan 18, 2010

Ultimamente ho fatto un po’ di scoperte. Mi sono avventurato e ho fatto qualche esperimento usando la mia immaginazione e ho fatto alcune scoperte significative, alcune delle quali leggerete in questo numero. Non so dirvi quanto tutto ciò sia stato divertente. E mi ha fatto pensare ai corridori in generale e a come tutti noi desideriamo scoprire.

A volte sono scontento della direzione in cui alcune squadre vanno alla ricerca del setup “perfetto”. Ma non è questo il senso delle corse? Fin da quando ero un ragazzino, leggevo le riviste hot rod e altre e seguivo i corridori cercando di capire cosa facessero. La meccanica di questo sport mi ha incuriosito più di ogni altra cosa e mi sono innamorato di come i corridori non sono mai stati sconfitti.

Quando si sono imbattuti in qualcosa di difficile, si sono dati da fare. Non c’era nulla che non potesse essere progettato e costruito in base al problema in questione. C’era questa libertà di pensiero e di azione nelle corse, senza che nessuno dicesse loro che non potevano fare questo o quello, che mi interessava a fondo.

Le regole sono i nemici di un corridore. Naturalmente abbiamo bisogno di alcune regole, ma quando limitiamo i processi di base che ci fanno venire voglia di andare a correre, togliamo ciò che ci ha attirato in primo luogo. I tecnici ne prendono atto. Alcuni corridori vogliono che sia facile con un sacco di regole che producono auto che tagliano i biscotti, ma la maggior parte, e sottolineo la maggior parte, non vuole le eccessive restrizioni. Il problema è questo, i piagnucoloni di solito piangono più forte della maggioranza.

Abbiamo un disperato bisogno di innovatori, ingegneri e scienziati nelle corse. E non parlo necessariamente di persone degradate, anche se anche queste sono benvenute. Parlo dell’uomo medio con un’inclinazione meccanica che ama costruire le cose e vederle andare veloci.

Tornando alle mie scoperte personali, non ho mai considerato che tutto ciò che si poteva sapere sul design e l’allestimento delle auto da corsa sia stato scoperto, applicato e scritto. Non è possibile. Abbiamo tutti bisogno di quella spinta in più che arriva quando la luce si accende e si vive quel momento di Halleluiah. Sapete di cosa sto parlando.

Di solito arriva quando c’è qualcosa che sta succedendo e non si riesce a capire perché sta succedendo così. Ho ancora delle aree di ingegneria del setup in cui non riesco a definire perché qualcosa funziona, ma non posso negare che funzioni. Non riesco a spiegare come. E questo mi frustra al punto di ossessionarmi con la ricerca della scoperta.

Il mio pensiero per la giornata è questo, quando si arriva a un punto in cui non si riesce a capire qualcosa sulla propria auto da corsa, scavare e spingere finché non lo si fa. Probabilmente sto predicando al coro. La risposta ai nostri misteri si trova da qualche parte, anche se solo in un luogo in attesa di essere scoperto. Possiamo essere tutti esploratori in questo sport e non si sa mai quando potresti essere tu a trovare la risposta.

Se avete fatto le vostre scoperte e volete condividerle con il resto di noi, non esitate a scrivere e noi faremo tutto il possibile per trasmetterle. È molto semplice, il modo più semplice è mandarmi un’e-mail qui al Circle Track. Potremmo anche aprire una sezione speciale per queste idee, se la risposta è abbastanza grande. Nel frattempo, fate lavorare quei cervelloni e cercate di non spingere troppo oltre quelle regole indesiderate, giusto il necessario per divertirvi.

Se avete commenti o domande su questo o qualsiasi cosa relativa alle corse, inviateli al mio indirizzo e-mail: Bob.Bolles@sorc.com, o la posta può essere inviata a Circle Track, Senior Tech Editor, 9036 Brittany Way, Tampa, FL 33619.

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Un altro incidente strano o due

Bob,

Stavo leggendo il suo articolo su Massa e l’incidente della molla a spirale, la situazione colpisce molto vicino a casa con la mia famiglia. Sono stato un pilota SuperModificato per 20 anni, e ora sono co-proprietario della pista dove ho fatto la maggior parte delle mie gare, Oswego Speedway. Che sia un bene o un male, mio figlio è ora al quarto anno di gare di Supers.

Non esiste un Master of Modifieds o un Dottorato di Dirt Late Model che io conosca, purtroppo. Dovrebbe esserci. Queste auto sono molto più complicate di qualsiasi corso che frequenterete al college. Ci sono opportunità per aiutare a progettare e costruire auto da corsa al college. Guardati intorno e trovane una che si adatti ai tuoi interessi e che non sia troppo lontana da casa.

Credo che tu stia pensando nella giusta direzione e che la tua esperienza universitaria migliorerà il design delle auto da corsa della tua famiglia. Ricordate che il vero apprendimento viene dopo il college, ma noi usiamo questa base di conoscenza per costruire. Io mi sono laureato in ingegneria meccanica, ma l’ho usata solo in seguito. Non ho mai dimenticato i principi, però.

Lo scorso fine settimana del Labor Day durante il primo evento di Oswego Speedway, il Budweiser International 200, mio figlio è stato coinvolto in un incidente pazzesco. Con la gomma posteriore destra a terra, la sua auto è stata messa fuori uso in un punto molto vulnerabile della pista. La sua auto è stata colpita da un altro con il paraurti dell’altra auto che si è infilato perfettamente tra i tubi di sostegno, slogandosi la rotula destra e rompendosi la gamba sinistra in due punti.

Ora stiamo riscrivendo le nostre regole per targare il lato destro per proteggere il guidatore. Abbiamo regole di supporto per la placcatura delle barre di supporto per la nostra divisione Super del piccolo blocco, ma non ci abbiamo mai pensato nei Supers perché il guidatore è al centro della macchina. Guardando ad altre divisioni, come Sprint Cars, il guidatore potrebbe essere vulnerabile ad una situazione di foratura. Potrebbe non succedere mai, ma credo che ora che abbiamo visto cosa può succedere, saremmo negligenti a non affrontare la situazione.

Sappiamo tutti che le corse sono uno sport pericoloso, ma come lei ha detto molto sinceramente, dobbiamo proteggere l’investimento più prezioso, il pilota.

Il tuo in corsa,

Steve Gioia Jr.

Grazie mille per aver scritto. Tutti noi impariamo da questo tipo di esperienze. Le corse non saranno mai totalmente sicure, ma man mano che progrediamo, possiamo muoverci verso un ambiente molto più sicuro. È importante analizzare ogni singolo incidente per vedere se possiamo fare qualcosa di diverso per cercare di evitare lo stesso risultato.

Promuoviamo la sicurezza nelle corse e incoraggiamo i proprietari e i promotori delle piste a mantenerla sempre in cima alla lista delle priorità, proprio sopra il guadagno. Tutti noi perdiamo quando qualcuno si fa male. Sfortunatamente, molte volte vediamo le organizzazioni muoversi troppo lentamente quando è necessario un ovvio cambiamento. Vi elogio per aver agito rapidamente e per aver condiviso questo con tutti noi.

Di recente abbiamo ricevuto notizia di un paio di altri strani incidenti avvenuti alla pista di Lowe’s Dirt, dove Chub Frank è rimasto ferito. Dal sito web di World of Outlaws: “Frank, 47 anni, di Bear Lake, Pa., ha visitato uno specialista vicino a casa sua ed è stato informato che non avrebbe avuto bisogno di un intervento chirurgico per le sue ferite, che comprendeva fratture alla guancia destra e all’osso orbitale. Ha subito le lesioni durante la prima manche del WoO LMS Hungry Man Showdown il 4 novembre al Dirt Track di Lowe’s Motor Speedway, quando un’apparente zolla di argilla spessa e dura è entrata nell’abitacolo della sua auto e si è schiantata contro il suo casco”.

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Anche Clint Smith e Tim Fuller sono stati colpiti da grandi zolle di terra volanti nello stesso evento, ma sono stati più fortunati di Chub. Forse è il momento di richiedere uno schermo pesante sulle auto da sterrato per dividere i pezzi più grandi in più piccoli e meno letali.

College Major Related to Racing

Signor Bolles,

Sono un ragazzo di 16 anni al liceo e ho bisogno di un po’ di aiuto per scegliere una specializzazione che mi possa interessare per il college. Lavoro per mio padre e la mia matrigna al Fast 1 Fabricating e costruiamo Dirt Modifieds e Limited Modifieds durante la settimana e gareggiamo nei fine settimana.

Sono molto interessato al modo in cui funzionano le auto da corsa, come la dinamica e il trasferimento del peso (soprattutto Modifieds). Tuttavia, il mio problema è che ho difficoltà a trovare una major che aumenti le mie conoscenze sulla dinamica e sul funzionamento di un’auto da corsa.

Mi piacerebbe una laurea in questo settore perché vorrei portare il Fast 1 Fabricating e il Fast 1 Chassis al livello successivo ed eventualmente arrivare alla statura di Skyrocket Chassis, per esempio. Se non vi dispiace, qualsiasi aiuto sarebbe molto apprezzato.

Grazie,

Kyle Dixon

Raccomando di lavorare per una laurea in ingegneria meccanica. Tutto ciò che accade con un’auto da corsa è legato alle materie che imparerete in quel programma. Alcuni college hanno programmi di corse dedicati insieme a quella laurea come base.

Un commento sulla parità nelle corse

Signor Bolles,

Penso anche che la parità nelle corse abbia ucciso lo sport. Penso che sia più evidente nelle corse IndyCar. Ricordo l’emozione delle auto a turbina, ho visto gli effetti a terra di Jim Hall, le Pennzoil di Jim Hall correre a Indy. Queste hanno fornito un certo ronzio allo sport. La gente ne parla ancora e non hanno nemmeno vinto la prima volta che hanno corso.

Ora, è tutta una questione di piloti, alcuni dei quali sono noiosi come i mattoni, e non si può prendere così tanto di Danica.

La NASCAR soffre delle stesse cose. Se non sei un pilota Hendrick, o non hai la potenza di Hendrick, non c’è molta possibilità, perché non puoi lavorare più duramente per trovare una nuova innovazione che li metta fuori gioco.

Forse rendere le cose un po’ più interessanti. Lasciate che Hendrick si presenti con le sue auto e poi lasciate che i piloti estraggano i numeri per vedere quale auto guideranno. Chad non saprebbe se avrà Jimmie o Jr. Vediamo come se la cava in questa situazione.

Mike Walton

Molto interessante. Ma presto (speriamo di no) potremmo vedere più di un’auto di tipo IROC nella NASCAR, ve li ricordate? Erano tutte auto preparate in modo identico, dove il pilota doveva essere la chiave per vincere. Hanno corso tutti insieme e hanno cambiato il comando più volte durante la gara… ops, sembra che siano state IndyCar e NASCAR nel 2009.

Sinceramente, l’organizzazione Hendrick ha fatto il suo dovere e la squadra 48 deve nascondere qualcosa agli altri sotto quella bandiera. Ma dovete darlo a Mark Martin, il vecchio sta facendo il culo a strisce.

A proposito di questo, ho sentito Dick Anderson la scorsa settimana e sta uscendo dal ritiro e potrebbe correre alcune gare a Speedweeks a New Smyrna. Attenzione, se pensate che Mark stia andando bene, non credo che Dick abbia perso un solo passo.

Chiamata sbagliata su Pit Road?

Ciao Bob, domanda veloce.

Ho sentito un commento fatto da un reporter dei box nella gara di Coppa di domenica che contraddice tutto quello che ho imparato da voi: ho persino fatto il backup del mio DVR per essere sicuro di averlo sentito bene. La macchina 20 ha fatto un pit stop lamentando che il telaio era troppo largo, così ci è stato detto che una gomma a molla sarebbe stata aggiunta alla RR, e, una gomma sarebbe stata rimossa dalla LR.

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Angolo di strada - giugno 2014

Questo non alzerebbe il MC posteriore rendendolo una regolazione all’indietro? Voglio solo essere sicuro di aver capito bene.

Grazie,

Peter Ording

Prima di tutto, questo cambiamento normalmente renderebbe un’auto neutra più sciolta. Non cambia il centro del momento posteriore, ma la dinamica dell’angolo di rollio posteriore. Sì, quel cambiamento non sembra avere senso, ma ricordate, lo state sentendo da un reporter dei box che potrebbe, o non potrebbe, aver ricevuto il messaggio sbagliato, o essere stato fuorviato, come spesso accade.

Per favore, non impostate la vostra auto in base a quello che dice un reporter dei box. Penso che queste persone della TV cerchino di rendere la gara interessante per il tifoso medio, ma non parlano mai con i veri piloti.

D’altra parte, abbiamo parlato della sindrome di Tight/Loose. È quando l’auto è così stretta che il guidatore deve girare troppo il volante fino a quando, appena oltre la metà del giro, l’auto si allenta.

Quello che il guidatore potrebbe aver pensato fosse un’auto sciolta avrebbe potuto essere un’auto molto stretta. Queste auto sono tipicamente strette con il design attuale e si è troppo stretti o troppo sciolti, è difficile trovare la via di mezzo.

Molle corte o alte

Ciao Bob,

Dopo aver letto l’articolo sulla tecnologia delle molle, ho una domanda che riguarda le molle. Cosa è meglio usare, le molle con un’altezza libera corta o quelle con un’altezza libera alta? Il mio interesse è soprattutto per le Asfhalt Modifieds che utilizzano sospensioni coilover. Vedo molte squadre che usano le molle più corte e solo un paio che usano quelle più alte.

C’è l’inconveniente di avere molle elicoidali più lunghe. Se troppo lunghe, possono tendere a piegarsi ed entrare in contatto con gli urti. Questa non è mai una buona situazione e si dovrebbe monitorare le molle e il corpo dell’ammortizzatore per assicurarsi che la molla sia sempre priva di contatto. Inoltre, in un’auto a clip di serie, le molle più corte sono più facili da sostituire, se la distanza è sufficiente per evitare che la molla si leghi.

Mi chiedevo se c’è un vantaggio/differenza tra le molle più corte o quelle più alte? Le molle più corte sono più consistenti a causa del filo di diametro più spesso? Oppure si regolano più velocemente quando l’auto si tuffa nella curva? Per esempio, sarebbe meglio utilizzare una molla anteriore da 8 pollici e 450 libbre, piuttosto che una molla anteriore da 10 pollici e 450 libbre? Che cosa influenzano le differenze di altezza?
Grazie,

Brian

L’altezza libera delle molle non fa alcuna differenza per quanto riguarda la velocità e il movimento. Due diverse molle di lunghezza 450 libbre per pollice si muoveranno con lo stesso spostamento alla stessa velocità con cui viene aggiunto o rimosso il carico. L’aggiunta di 450 libbre ad una molla da 450 libbre/in la sposta ancora di 1 pollice indipendentemente dall’altezza libera.

Ciò che è diverso è la quantità di viaggio che ciascuno di essi sopporterà prima che inizi a vedere la primavera. Le molle più lunghe sono di solito utilizzate quando si utilizzano molle più morbide, perché viaggiano più a lungo prima che si veda la molla che aumenta la velocità della molla a causa della riduzione del numero di bobine.

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