Tune and Test Pontiac Firebird LS1 Build – LS1 Power Plan – Pontiac Tech

Parte III: Telaio Dyno And Drag Testing LS1 Intake, Exhaust, And Cam Upgrades

Vedi tutte e 6 le fotoRandall D. AllenwriterOct 1, 2008

Mentre le prestazioni delle auto da corsa sono l’obiettivo di un ampio spaccato di appassionati, la chiave per completare una costruzione “Cam-Only” LS1 molto potente è un delicato equilibrio tra le due parti e il talento di messa a punto. Come descritto nelle parti I e II del piano di potenza della LS1 (HPP, agosto e settembre ’08), una combinazione ben studiata di parti per il mulino da 346 pollici cubici può aumentare sia la potenza che la coppia senza sacrificare la guidabilità o trasformare la vostra Bird in un’auto solo “ad alto numero di giri”.

Prima di andare al banco del telaio e al dragstrip per quantificare i guadagni, nella parte I del piano di potenza LS1 abbiamo liberato l’aspirazione e lo scarico installando un collettore di aspirazione SLP LS6 e un sistema di tubi a Y Jet-Hot per testate e fuori strada, guadagnando quasi 26 rwhp. Poiché il motore ha ora il flusso di aspirazione e scarico necessario per sfruttare appieno un albero a camme aftermarket, la Parte II ha dettagliato la rimozione della camma LS1 di serie e l’installazione di un aggressivo rullo idraulico Comp Cams. Una volta che la camma è stata installata, le deboli valvole e le aste di spinta della fabbrica sono state affrontate con un kit completo di doppia valvola Comp e di aste di spinta Hi-Tech, aprendo la strada alla messa a punto personalizzata per scatenare la nuova potenza ritrovata.

Ora in pensione dai compiti quotidiani di pilota, la ’00 WS6 T/A di Harold Baker, equipaggiata con l’automatico, percorre 66.000 miglia e viene utilizzata per le gare di staffetta nella Texas Muscle Car Club Challenge Series. Oltre ai componenti installati nelle parti I e II, l’auto ha una lunga lista di modelli gratuiti ed economici, tra cui uno scarico after-cat Corsa, un corpo farfallato BBK da 80 mm e una sospensione aftermarket.

Power Products Recap Disponibile per tutti i Firebirds del ’98-’02 equipaggiati con LS, le testate Jet-Hot a tubo lungo accordate quattro in uno per l’applicazione ’00 (PN 2533, al dettaglio 500,95 dollari) sono dotate di primarie da 1,75 pollici, un collettore da 3 pollici e una finitura Sterling proprietaria che riduce la temperatura superficiale delle testate e ha un aspetto fantastico. Il sistema Jet-Hot da 3 pollici con tubo a Y è unico nel suo genere in quanto è offerto con convertitori catalitici ad alta portata rimovibili (PN 50800, al dettaglio $485) e viene fornito completo di bungs O2 saldati e di tutto l’hardware necessario per l’installazione”. />

Segui Matt Garzonie alla Real Performance Motorsports (RPM) di Lewisville, Texas, mette a punto il T/A e lo prova sul Dynojet chassis dynojet di RPM. Una volta completata la messa a punto e il test del banco prova, il proprietario metterà un po’ di tempo a sedere e si recherà al Texas Motorplex di Ennis, Texas, per rivelare i guadagni di prestazioni in pista.

Cam Tuning: Come evitare “One And Done” Non appena l’installazione dell’albero a camme e del valvolame è stata completata, il compito di mettere a punto l’auto è ricaduto su Matt Garzonie di RPM. Secondo Matt, “Gli appassionati spesso non riconoscono che il passaggio da una camma di serie a una aftermarket richiede una notevole esperienza di tuning. Più il profilo di una camma è lontano dal magazzino, maggiore è il numero di modifiche che devono essere fatte per far funzionare il motore, far girare il motore al minimo e suonare bene su tutta la banda dei giri. Per quasi tutte le camme che installiamo a regime, abbiamo la teoria del “uno e fatto”, che afferma: “Senza messa a punto, l’auto partirà esattamente una volta prima di non ripartire”. Mentre la Bird è al minimo durante l’avvio iniziale, il computer cerca di adattarsi alle modifiche del vuoto presente al minimo. Combinate questo con il carburante che viene distribuito al motore alla larghezza di impulso errata per gli eventi di fasatura delle valvole e il computer semplicemente non può regolarsi da solo quando i cambiamenti combinati sono così grandi”.

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Garzonie continua: “Per le applicazioni LS1 e LS6 che non contengono la nuova valvola di controllo elettronico del minimo (IAC) stile LS2/LS3 che modula automaticamente la quantità d’aria al minimo, pratichiamo abitualmente un piccolo foro nella pala del corpo farfallato e regoliamo il corpo farfallato e la velocità al minimo (900-950 giri al minimo) per far ripartire la Pontiac. Utilizziamo la suite VCM di HP Tuners per regolare una serie di variabili, tra cui il minimo di base e la tabella del flusso d’aria, la temporizzazione iniziale, il flusso d’aria della posizione di parcheggio IAC e le tabelle di decadimento e di ritardo dell’inseguitore dell’acceleratore.

“Dopo che il veicolo è al minimo, iniziamo a regolare la quantità di carburante che i cilindri stanno ottenendo utilizzando la tabella dell’efficienza volumetrica (VE) per tagliare o arricchire i livelli al minimo. Una volta che la Pontiac è calda, viene spenta e lasciata raffreddare. Questo è particolarmente importante su un veicolo con valvole nuove, perché Comp vuole che le molle siano riscaldate prima di essere azionate a farfalla aperta. Inoltre, permettendo alla vettura di raffreddarsi, il processo di messa a punto della melodia di avviamento a freddo può essere perfezionato in modo da essere sicuri che si avvii correttamente quando è fredda.

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“Dopo che il motore è stato riavviato, faccio riferimento al nostro ampio database di melodie personalizzate e ne creo una che genererà la massima potenza di sicurezza. A seconda dell’albero a camme e dei componenti, in genere spariamo per un rapporto aria/carburante a farfalla aperta tra 12,5 e 12,8, con una fasatura totale tra i 24 e i 28 gradi. Gli LS1 di serie hanno di solito 24 gradi di fasatura e un rapporto aria/benzina che va da 12,1 a 13,1, con circa 12,4 come media.

“Per il tiro al banco iniziale, ho inserito 24 gradi di cronometraggio e il rapporto aria/benzina registrato a 11,7. Anche se la potenza totale era di 377,3 e 362,1, sapevamo che ulteriori modifiche al cronometraggio e al carburante avrebbero generato una potenza migliore.

“Una volta che il rapporto aria/benzina è nell’intervallo che sto cercando, regolo la fasatura e il carburante fino a quando il motore non inizia a registrare il botto e poi aggiungo il carburante o riduco la fasatura in modo che possa generare la massima potenza senza produrre facilmente il botto quando il motore è immerso nel calore.

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“Dopo una serie di aggiustamenti, ho finito per tirare fuori un totale di 6 per cento di carburante da 3.200 alla nuova linea rossa di 6.800 (stock 6.250) e ho regolato la rampa di cronometraggio per essere più aggressivo, ma mantenuto a 24 gradi”. Vedi la sezione Dyno Testing per i risultati.

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Il test del WS6 ’00 Trans Am è stato effettuato sul Dynojet modello 248C della Real Performance Motorsports. È in grado di misurare fino a 1.200 CV ed è opzionale con il kit fuori terra e il sensore Commander a larga banda 02, in modo da poter tracciare i rapporti aria/benzina. La pressione barometrica, la temperatura di ingresso dell’aria e i fattori di correzione SAE per le corse sono elencati di seguito. La potenza di picco e la coppia media e la potenza e la coppia sono il risultato di tiri al banco registrati tra 3.800 e 5.800 giri al minuto per la linea di base, e 3.900 e 6.200 per la configurazione delle Comp Cams.

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Parametri di prova Linea di base Temperatura dell’aria in entrata 101,0 gradi F, pressione barometrica 29,20, pressione di vapore 0,035 pollici HG, fattore di correzione 1,01.

LS1 Piano di potenza Parte I Temperatura dell’aria in entrata 72,3 gradi F, pressione barometrica 29,97, pressione di vapore 0,091 pollici HG, fattore di correzione 0,97.

LS1 Piano di potenza Parte II Temperatura dell’aria in entrata 77,1 gradi F, pressione barometrica 29,72, pressione di vapore 0,15 pollici HG, fattore di correzione 0,99.

Dyno ¿ Peak HP Guadagni HP Coppia Guadagni TQ Baseline319.0329. 3LS1 Piano di alimentazione Parte I344.825.8350.921.6LS1 Piano di alimentazione Parte II381.136.3365.814.9 Guadagno del progetto 62,1 36,5 Mostra tutto
Dyno ¿ Avg HP Guadagni HP Coppia Guadagni TQ A/F Avg. Linea di base289.5319.012.4LS1 Piano di alimentazione Parte I308.519.0339.020.012.7LS1 Piano di alimentazione Parte II336.227.2351.012.112.5 Guadagno del progetto 46,2 32,1 Mostra tutto

Drag Testing Il test di trascinamento è stato condotto prima e dopo l’installazione dei componenti LS1 Power Plan presso il Texas Motorplex di Ennis, Texas, che è un impianto da corsa di un quarto di miglio. L’altitudine della pista è di 500 piedi sul livello del mare, e tutti i test sono stati eseguiti nello stesso luogo.

Risultati del trascinamento Test di base Temperatura75-degHumidity36 per centoPressione barometrica30.19-hg LS1 Power Plan Part II Testing Temperatura67-degHumidity69 per centoPressione barometrica29.96-hgMostra tutto
Configurazione ¿ Best Run 60-ft 330-ft 1/8-E.T./MPH -E.T./MPH Baseline2.085.678.61/84. 5813.31/104.69LS1 Piano di alimentazione2.045.518.31/88.6512.78/109.59 Miglioramento 0.04 0.16 0.30/4.13 0.53/4. 90 Mostra tutti
Configurazione ¿ Media 60-ft 330-ft 1/8-E.T./MPH -E.T./MPH Baseline2.085.698.63/84.3413.34/104. 38LS1 Piano energetico2.075.558.358.36/88.4212.84/109.40 Miglioramento 0,01 0,14 0,27/4,08 0,50/5,02 Mostra tutto

Conclusione In totale, il T/A ha guadagnato 62,1 CV e 36,5 libbre di coppia. Uno sguardo al grafico del dyno conferma che non stavamo semplicemente scambiando coppia e potenza a basso livello di coppia e cavalli in cambio di guadagni ad alto numero di giri. In ogni punto delle curve dei giri e della coppia, la potenza e la coppia hanno battuto sia la linea di base che i numeri della Parte I. In totale, la potenza media in cavalli e i guadagni di coppia di 46,2 e 32,1 indicano che il T/A ha una potenza significativamente più alta e media senza sacrificare la guidabilità ai bassi regimi.

Harold Baker afferma: “La potenza è stata aumentata ancora una volta e, cosa ancora più importante, il mio T/A mantiene ancora una buona qualità di inattività e può essere guidato ovunque. Anche se la camma può sembrare grande per un LS1 di serie, di certo non si comporta come tale. Utilizzando uno scarico a flusso libero e andando ad un collettore LS6, il motore è stato in grado di utilizzare la durata e la portanza aggiuntive per produrre alcuni numeri di potenza impressionanti.

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“Mentre le dinosauri sono ottime per documentare i numeri assoluti ottenuti, la striscia di trascinamento ha fornito la prova positiva che stavo cercando, passando da un 13,31 a 104,69 mph attraverso le trappole a un 12,78 a 109,59 mph mostra che la potenza si è tradotta bene sulla pista. Inoltre, sono rimasto particolarmente colpito da come il T/A ha funzionato in modo coerente. Anche a caldo, la differenza tra il passaggio migliore e peggiore in pista è stata meno di un decimo di secondo”.

Secondo Brian Lohse, co-proprietario di RPM, “Siamo rimasti impressionati da come le parti hanno funzionato bene in combinazione tra loro e abbiamo trovato questa combinazione estremamente efficace su tutte le applicazioni per strada LS1/LS6 e LS2. Oltre alle parti di alto livello, va sottolineato che è stata richiesta una messa a punto personalizzata e, mentre gli appassionati possono eseguire la parte meccanica del lavoro da soli, la messa a punto richiede esperienza e una conoscenza approfondita delle variabili che permetteranno a un sintonizzatore di ottimizzare tutto, dalle caratteristiche di inattività alla massima potenza e coppia sotto la curva”.

Questa camma si anima davvero con un set di testine portacilindri di fabbrica o con alcune delle offerte di testine aftermarket di piccole dimensioni. Per gli appassionati di stock-block LS1 che cercano di produrre 420 o più cavalli per le ruote posteriori, il passo successivo è quello di aggiornare la capacità di flusso delle testate dei cilindri e inserire alcuni iniettori di carburante in grado di supportare in modo sicuro l’aumento del fabbisogno di carburante”.

Aumentando il flusso d’aria nel motore, liberando il sistema di scarico e inserendo un albero a camme stabile, questo T/A si è unito alle migliaia di missili LS1 “Cam-Only” che vagano per le strade. Con un’attenta selezione delle parti e la giusta sintonizzazione, anche voi potete creare il vostro piano di potenza LS1.

Ci sono stati due errori nella prima parte di questa storia che vogliamo chiarire. In primo luogo, si è detto che la “temperatura sotto il cofano” si riduce di circa 300-400 gradi quando si usa la finitura Sterling di Jet-Hot sulle testate. Correttamente dichiarato, la “temperatura superficiale dei tubi della testata” si riduce di 300-400 gradi. In secondo luogo, è stato che le candele di accensione più fredde della gamma di calore contribuiranno a ridurre le “temperature dei cilindri”. Correttamente dichiarato, le candele di accensione più fredde riducono la “temperatura della punta della candela”.

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