Una battaglia di muscoli americani 2007

Il 2007

Vedi tutte le 9 fotoJohnny HunkinsphotographerSteve DulcichwriterMar 31, 2008

Nessuno sapeva come sarebbe andata a finire. L’Engine Masters Challenge era ormai al sesto anno e sembrava che non avessimo mai avuto così tante variabili sconosciute. Era finita la semplice formula di stabilire la dimensione del motore che i nostri costruttori dovevano costruire. I centimetri cubici erano aperti a qualsiasi combinazione di fabbrica oltre il minimo di 300 bid. Ma noi sapevamo cosa volevamo: i muscoli della fabbrica contro i muscoli della fabbrica, proprio come ai vecchi tempi. Ricordo di aver messo in fila il mio caricabatterie da 440 contro 350 Camaro o 396 Chevelles. È universale per chiunque sia stato immerso nella cultura della performance, e si è sempre trattato di quello che c’è sotto il cofano. A volte, anche allora, c’erano sorprese quando l’abilità nel costruire i motori metteva un vantaggio su uno sfavorito, e a volte quell’abilità era sufficiente ad accaparrarsi la gloria di rivali affermati.

Abbiamo partecipato al concorso del 2007 con una formula non testata di pollici cubici in una sede completamente nuova, la University of Northwestern Ohio (UNOH). Entrambi sono stati cambiamenti importanti rispetto agli eventi precedenti, ed entrambi sembravano portare un nuovo livello di risultati al concorso. La formula del pollice cubo è stata progettata per livellare il campo di gioco tra le varie dimensioni del motore. Sembrava valida, prendendo la somma della coppia media e della potenza in cavalli sul nostro range di giri di prova e dividendola per la cilindrata. Un giudizio ragionato ci ha detto che avrebbe dovuto funzionare, ma non potevamo prevedere con certezza se la formula avrebbe avuto un vantaggio ad un’estremità del campo di cilindrata o all’altra. Sembrava valido anche lo spostamento della sede dalla nostra tradizionale officina meccanica/struttura di verniciatura alla UNOH School of High Performance Motorsports, che riunisce i professionisti del settore e gli studenti che sono il futuro del nostro settore. Anche in questo caso, un giudizio ragionato ci ha detto che avrebbe dovuto funzionare, ma in realtà non potevamo prevedere il livello di energia, di entusiasmo e di entusiasmo che ne è scaturito.

Vedi tutte le 9 foto

A giudicare dai partecipanti alla gara, c’è stato poco consenso tra i costruttori su dove, all’interno della scala di spostamento, il vantaggio potrebbe essere presente. Le iscrizioni hanno riguardato l’intera gamma, da una Chevrolet 302 Chevrolet a poco più del nostro requisito minimo, alla Cadillac 500 cubi di Torque Inc., il più grande motore consentito dalla nostra regola della cilindrata di fabbrica. Con le Chevrolet a blocco piccolo costruite a 302-, 305-, 327-, 350-, e 400-cubi, è stato evidente che i costruttori sono entrati in questo evento senza alcun precetto comune su quale sia la “giusta” dimensione del motore, o anche se ce n’è una. Siamo abbastanza sicuri, tuttavia, che ognuno aveva le sue idee e le sue teorie su quale combinazione si sarebbe rivelata migliore ed era determinato a dimostrare il suo punto di vista. Eravamo ansiosi di vedere queste idee diverse.

A parte il retroscena accademico di quale spostamento potrebbe rivelarsi più efficiente nella produzione di energia, il formato variabile da pollici cubi ha spalancato la porta per una gamma di motori senza precedenti. Secondo le nostre linee guida stabilite dalle nostre regole, una determinata cilindrata indica i tipi di motore più vantaggiosi (nessuno costruirà una Chrysler di piccole dimensioni con una specifica di 500 pollici). Con il formato di quest’anno, non importa quale sia il marchio di un costruttore o la preferenza di un motore, si è trattato solo di scegliere una combinazione e costruirla. Proprio come accadeva in quei tempi nel cuore delle prestazioni americane, sarebbe stato un gioco da ragazzi per chi ha il coraggio di mettere tutto in gioco alla Engine Masters Challenge di quest’anno.

Vedi tutte le 9 foto

In vista della Challenge, ci sono sempre motori che non arrivano mai a compimento, esplodono, o semplicemente deludono, nonostante le migliori intenzioni. Questo è il logorio pre-evento che è inevitabile quando sono in gioco soldi, orgoglio e potere. Quest’anno ci siamo preparati con una lista di partecipanti alternativi pronti a riempire i ranghi. Ci vuole un sano desiderio e un salto di fede per costruire un motore senza un posto garantito sul campo. Per un’occasione di gloria, i costruttori alternativi erano pronti. Così com’era, con l’attrito e gli alternanti che rinforzavano i ranghi, lo schieramento competitivo finale si è svolto mentre i motori venivano controllati all’Università dell’Ohio nord-occidentale. Per il 2007, l’evento ha portato il campo più vario di sempre nella Engine Masters Challenge. Sono stati rappresentati Windsor, Modified, FE e Cleveland Fords, Chevrolet di grandi e piccole dimensioni, Mopar di piccole dimensioni e motori di AMC, Buick, Cadillac e Pontiac.

La giornata di apertura delle qualificazioni ha messo in evidenza le Chevrolet di piccolo blocco molto diverse, la 327 della squadra Welch/Storlien, una 400 della Revolutionary Performance, una 400 Pontiac della Semco, la Shady Dell 340 Mopar, e una 331 Hemi della Hot Heads/Gene Adams Performance che completa il campo. Storlien è un maestro nell’ottenere più della somma delle parti, e questo motore 327 era puramente un prodotto di parti di recupero e know-how. Respirava attraverso una serie di antiche teste di ferro rielaborate, abbinate a un blocco, una manovella e delle aste, la Chevy non sembrava un granché in superficie. In prima posizione nelle eliminazioni di qualificazione, la piccola Chevy ha segnato il record in anticipo, mantenendo la pole position per la maggior parte della giornata. In seguito, la Chevy 400 di Revolutionary ha mostrato un potenziale, ma un apparente problema ha visto il punteggio scendere attraverso tiri consecutivi al banco.

Articolo molto interessante
Annuale Goodguys Nostalgia Nationals - Dove il tempo si ferma

Vedi tutte le 9 foto

Nonostante la grande differenza di cilindrata, le due Chevy che hanno dato il via alla Challenge hanno completato le qualifiche con punteggi relativamente vicini. E’ stata la prima prova che il sistema del fattore di cilindrata avrebbe funzionato come previsto per equalizzare l’effetto dello spostamento. Durante lo schieramento, l’ingresso di Pontiac della Semco è stato ostacolato dall’inizio prematuro del galleggiante della valvola, mantenendo il Poncho ben lontano dal punteggio stabilito da Storlien e Welch. Shady Dell, noto per la sua esperienza con il piccolo blocco della Chrysler, ha portato un imponente 340 a testa d’India. Sembrava che la scelta della camma sul piccolo Mopar favorisse una gamma di giri troppo alta, con una coppia complessiva bassa, mettendo fuori gioco questo motore Mopar.

I fan di Mopar hanno avuto una vera delizia con il motore finale delle eliminazioni del primo giorno, quando è salito sul palco il primo ingresso di Hemi da Hot Heads/Gene Adams Performance. Hot Heads è un’azienda dedicata a questi leggendari motori, ma pochi hanno riconosciuto il potenziale di questo tipo di motore quando la Chrysler 331 è andata al banco. Meglio conosciuta per le sue prestazioni nelle applicazioni a benzina o a gas in passato, o come nostalgica motorizzazione in tempi contemporanei, la vecchia Hemi ha messo a tacere gli scettici prendendo a mano la posizione di leader del primo giorno. Volevamo che il nostro nuovo formato tirasse fuori un hardware insolito o innovativo, sfidando al tempo stesso l’immaginazione dei costruttori. Alla fine del primo giorno di qualifica, il nostro leader era un motore Chrysler Imperial degli anni Cinquanta, seguito da un 327 “fuelie-headed” di ferro. I cubi non sembravano avere importanza, ed era chiaro che le circostanze si stavano profilando per una sfida interessante.

Vedi tutte le 9 foto

Il secondo giorno di qualificazione ha visto una varietà di hardware entrare nella mischia, dando il via con la 305 Chevy small-block del corsaro David Kauffung. Questa avrebbe potuto essere la combinazione dormiente, con una combinazione a corsa lunga e di piccole dimensioni, che si era dimostrata vincente in precedenti eventi Engine Masters. Il motore si è dimostrato un po’ troppo mite, con un cruiser da strada al minimo e un carburatore Quadrajet, ed è stato fuori dai limiti stabiliti dai leader. Tuttavia, si è rivelato il motore più conveniente in tutta la settimana, senza nemmeno superare i 2.000 dollari di spesa totale. Neil Clayton della Wide Open Throttle ha colpito il banco con un AMC 401 dall’aspetto aggressivo, ma un problema di cronometraggio ha creato una detonazione scandalosa. Neil e l’equipaggio hanno corretto il problema; tuttavia, i danni al motore sono stati evidenti in una perdita quasi totale della pressione dell’olio. L’AMC ha finito, ma ben al di fuori delle aspettative. La sfortuna ha afflitto anche l’ingresso della Colomba, mentre il team ha combattuto contro il grave galleggiante della valvola nella sua Ford 427 FE. Gli specialisti della Cadillac della Torque Inc. hanno portato una grossa pistola a forma di Caddy da 500 pollici, il motore più grande possibile secondo le regole. Potevamo sentire la delusione dei costruttori John Walker e Donovan Harrison, mentre la Cadillac lottava ben al di fuori del suo precedente marchio.

La calma è stata scossa quando la 302 Chevrolet schierata dal team Power Shop di Joe Carroll, Jeff Burian e Keith Malmay ha colpito il banco. Entrando come partecipanti alternativi, la squadra ha costruito questa piccola Chevrolet con un budget, un insieme di parti usate e prese in prestito che si sono unite in una combinazione magica. Lavorando con forza e decisione nella cella di prova, la gang di Power Shop era una squadra chiaramente sul suo gioco e giocando per i soldi. Ciò che mancava al motore in cubi, lo compensava in un’ampia produzione specifica – proprio la ricetta di questo evento. Con un punteggio di 2.408, questi concorrenti si sono aggiudicati il primo posto.

Le eliminazioni sono proseguite con una seconda Colomba Ford FE big-block (anche questa volta un’alternativa), questa volta un 352, ma non ha raggiunto i numeri stabiliti dagli attuali leader. I motori Chevy sembravano essere al centro della scena quando il 350 small-block di Tim Bartholomew ha girato i quadranti per conquistare la seconda posizione in classifica dietro il Power Shop 302. Come il motore della Power Shop, il piccolo blocco di Tim ha utilizzato un’aspirazione a due piani e un approccio di budget con parti fuori serie. Il secondo giorno di qualifica si è concluso con la 390 AMC di Kustom Kemps, ma la AMC con la testa di ferro non era una minaccia per le Chevrolet leader.

Le qualificazioni sono proseguite per il terzo giorno, con un importante rimescolamento della classifica e uno sguardo a quello che si sarebbe sviluppato in finale: una sparatoria Ford contro Chevy. Hinkle Performance ha portato l’ultima speranza per il campo della Chrysler con una corpulenta iscrizione di 340. Sembrava certamente promettente nei tiri di riscaldamento, ma quando il martello è stato lanciato per le corse segnate, i numeri di Mopar sono stati decimati. Un filo della spina si è bruciato sulla testata ed è costato a questo il suo colpo. Seguirono un paio di Ford FE, il Blair Patrick 332 e il 427 di Barry Rabotnick. Entrambi finirono, ma non raggiunsero i numeri necessari per la contesa, anche se la Ford di Rabotnick tirò i numeri più alti di potenza di picco a quel punto, a 661 CV.

Articolo molto interessante
2011 Grand National Roadster Show: The Suede Palace - Ampliato per il Web

Decisamente, un cambiamento di marea si è verificato quando il motore successivo ha colpito il banco, il 351 Cleveland della School of Automotive Machinists, sormontato dalle teste in stile CHI 3V Cleveland. Questa combinazione top-end ha dominato il campo nell’evento del ’06, e l’ingresso del SAM ha preannunciato la possibilità di una ripetizione, con la squadra che ha afferrato saldamente la posizione di leader dalle Chevrolet, segnando un punteggio di 2.433,8. Il 351 Windsor di Performance Unlimited ha seguito il 351 Cleveland con una forte prestazione, ma non è stato sufficiente. Rafforzando l’autorità della combo CHI Cleveland, McKeown Motorsports ha seguito con una combo CHI 400M per togliere la Chevrolet dalla seconda posizione. La leadership era passata da un paio di Chevys di piccole dimensioni a un paio di CHI Cleveland Fords, con le prime due brutali combinazioni di Cleveland a correre. In seguito, la seconda entrata in squadra della School of Automotive Machinists, con una Chevys 400, una Chevy 400 a testa piccola, con un blocco piccolo, con la McKeown Ford, si è aggiudicata il secondo posto. La SAM ora ha tenuto i primi due posti con una 351 Cleveland e una Chevy 400, e sembrava che la potenza della Chevrolet stesse per combattere seriamente per evitare una disfatta di Cleveland.

Vedi tutte le 9 foto

Se ci fosse qualche dubbio sulle potenzialità della combinazione CHI Cleveland, il motore successivo sarebbe un campanello d’allarme. Bob Moore e Scott Main di MPG Heads sono stati concorrenti nell’Engine Masters Challenge fin dall’inizio nel 2002. Questi ragazzi erano affamati, erano dovuti, e questa volta sono venuti a imballare il ferro serio sotto forma di un 400M con la pericolosa combinazione CHI. Tirando la maniglia sul dyno DTS, i quadranti giravano con una sbalorditiva dimostrazione di potenza. Gli addetti ai lavori rimasero sbalorditi: il motore della squadra MPG stava registrando numeri che mandarono in frantumi il campo. Con i tiri successivi, un calo devastante del punteggio ha dato prova di ciò che stava succedendo all’interno del motore. L’albero a camme stava pulendo diversi lobi, mentre il team è rimasto a guardare con incredulità-132 tiri di prova prima dell’evento senza incidenti, e la camma fallisce sui tre che contano davvero.

Un’altra giornata intera di qualifiche si è svolta in anticipo, e con essa sono arrivati alcuni dei concorrenti che si erano guadagnati la posizione nella classifica in base ai risultati precedenti. A dare il via alla gara della giornata, Ron Shaver ha portato l’unica Chevrolet big-block, una Chevrolet con 454 iscritti. Il big-block di Shaver non è stato all’altezza delle aspettative a causa delle difficoltà di scavenging che hanno compromesso la sensibile combinazione di gas di scarico sviluppata per questo motore. Seguirono la 327 Chevy di Randy Malik, la Buick 400 di Automotive Machine, la 350 Chevy di Traco Engineering, la 350 Chevrolet di Weingartner Racing e la 318 Mopar di Performance Crankshaft, e sebbene tutte abbiano dimostrato di avere buone prestazioni, nessuna è riuscita a conquistare la classifica. L’ex campione del mondo dei motori Jon Kaase (2003, 2004) della Jon Kaase Racing e Tony Bischoff (2006) sarebbe stato l’ultimo a correre in qualifica.

Vedi tutte le 9 foto

Kaase era il prossimo, e avrebbe giocato la mano di poker. Nei tiri al banco di riscaldamento, la combinazione 400M Cleveland/CHI mostrava i numeri necessari per fare il campo finale. Kaase si è semplicemente spento per i 20 minuti di messa a punto che sono seguiti e ha completato le qualifiche con tre facili tiri, mettendo il motore al secondo posto con Bischoff ancora da far girare. È interessante notare che Kaase si è strappato quando è arrivato il momento di rivendicare i pollici cubici del motore per calcolare il punteggio. Le nuove regole stabiliscono che il partecipante deve rivendicare la sua cilindrata in base alla quale viene divisa la potenza media per determinare il punteggio. Se il motore misura oltre i cubi dichiarati, anche solo in parte, il concorrente viene squalificato.

Incredibilmente, Kaase stava girando un albero a gomito del cast NAPA nella sua Ford 400. Sapeva che le piccole imprecisioni della corsa potevano, plausibilmente, mettere il motore in una frazione della cilindrata nominale di 403 cid, a seconda di quale diario era stato misurato. Ma poi, Jon sapeva anche che la maggior parte dei diari avrebbe misurato in modo sicuro sotto i 403 cubi e che sostenere un cubo in più sarebbe costato sei preziosi punti di punteggio. Alla fine, il tecnico ufficiale di Engine Masters, Wesley Roberson, incaricò Kaase di digitare il numero da lui scelto, e Kaase abbassò il tasto “4” per 404 cubi.

Vedi tutte le 9 foto

Così com’erano, il SAM 351 Cleveland e il Kaase 400M erano uno e due, entrambi con combinazioni di testata e di aspirazione CHI 3V quasi identiche. Se ci doveva essere uno sfidante, doveva essere Bischoff e la sua Chevrolet. Ci vuole fegato per portare 400 cubi di Chevrolet a 23 gradi per giocare contro la Chevrolet Fords, ma ci vuole molto di più per essere competitivi; Bischoff ha il know-how e l’abilità del pilota per portarla avanti. La Chevy di Bischoff è risultata forte nel warm-up, e il suo punteggio è migliorato con la messa a punto da parte del team BES Racing di Bischoff. Con un punteggio di 2.461 punti in qualifica, Bischoff si è assicurato la prima posizione in qualifica e ha preparato il terreno per una feroce sparatoria Ford/Chevy nelle eliminazioni finali.

Articolo molto interessante
2009 Goodguys Southwest Nationals - Divertimento al sole di Scottsdale

Era tutto Cleveland Fords contro Chevy small-block in finale, pitting, in ordine inverso di qualificazione: la McKeown 400M Ford Cleveland/CHI 400M a 2.406,4; Power Shop testa AFR 302 Chevrolet a 2.408. 4; la 400 Chevy All-Pro-head 400 di SAM a 2.427,8; la 400M Ford Cleveland/CHI di Jon Kaase a 2.429,5; la 351 Cleveland/CHI di SAM a 2.433,8; e in testa, la 400 Chevy BES Racing 400 di Bischoff con teste Australian Racer Pro con 2.462,1 punti. Entrando, è stato difficile indovinare cosa questi seri concorrenti avevano in mente. Il centro del gruppo era separato da soli sei punti. Mentre Bischoff sembrava avere un margine sostanziale, Kaase ha tenuto la pat nei turni di qualificazione, inducendo i concorrenti a chiedersi quale mano potrebbe avere ancora da giocare. Un po’ giù, McKeown è sempre un concorrente pericoloso, e il motore del Power Shop era a portata di mano. Era il gioco di chiunque.

Vedi tutte le 9 foto

McKeown, sul punto d’urto, ha iniziato le eliminazioni finali con l’intento di recuperare il punteggio. A volte non ha più niente da dare, e nonostante un intenso sforzo di messa a punto, i 400M hanno perso punteggio in finale. Power Shop ha seguito e se l’è cavata meglio, battendo il punteggio di qualificazione di qualche punto, ma con un punteggio che ancora non minacciava i leader. Questo 302 ha reso perfettamente chiaro che la gara è stata più una prova del talento del costruttore di motori che la scelta di una “magica” combinazione di pollici cubici. Il 302 ha frenato molti motori che superavano di gran lunga la sua cilindrata. La prossima era un’altra Chevrolet, la SAM 400. Questo motore ha rollio molto forte sulla coppia e ha colpito con una scarica esplosiva di potenza quando la sovrapposizione ha acceso la sua camma di separazione a lobi stretti. Nel mezzo, c’è stato un notevole calo nella curva di coppia che ha fatto la differenza tra il piazzamento e una vera e propria vittoria.

Kaase è sempre un uomo da tenere d’occhio quando si tratta di costruire motori, e il suo 400M non aveva visto una chiave inglese da quando la cassa di spedizione è stata aperta. Kaase ha lavorato sul cronometraggio durante il periodo di messa a punto, osservando l’aumento del punteggio rispetto ai numeri registrati in qualifica. Tuttavia, sarebbe stata una gara serrata contro i punti di testa di Bischoff. Sembrava che la Ford affamata chiedesse più carburante. Kaase ha valutato le possibilità, scegliendo di non rischiare un cambiamento. Kaase ha trovato 13,8 punti in qualifica, mettendo il suo sforzo nella posizione di testa, ma con un punteggio inferiore ai numeri di qualificazione di Bischoff. La SAM 351 Cleveland è stata la prossima, un motore che si è qualificato a distanza impressionante dal punteggio appena consegnato da Kaase. La squadra aveva bisogno di trovare il punteggio e ha lavorato sulla melodia durante i 20 minuti assegnati. E’ stato solo lavorato un po’ troppo, con ripetuti tiri di prova che hanno portato al surriscaldamento e a un significativo calo di punti dalle qualifiche.

Tutto si è ridotto alla Chevrolet di Bischoff's Chevrolet. Ironia della sorte, Bischoff's BES racing aveva vinto il titolo di Engine Masters l’anno precedente utilizzando un motore basato su 400M con una combinazione CHI 3V, esattamente la combinazione che ha affrontato ora in Kaase's Ford. Anche se il numero registrato in qualifica ha mostrato un margine di superiorità, la maggior parte dei finalisti sono stati in calo di punteggio rispetto ai loro numeri di qualificazione. E durante il warm-up, il motore di Bischoff&apos non ha fatto eccezione. Era vicinissimo a Kaase, e Bischoff sentiva che questo era tutto tranne che nella borsa. Doveva trovare la potenza, ma conosceva anche il pericolo di sconfiggere se stesso nella caccia a una melodia più potente.

La direzione di Bischoff&amp verso il suo esperto equipaggio è stata impressionante. Era come se sapesse istintivamente dove andare, cosa fare e come farlo – senza domande. Il motore rispondeva con più potenza ad ogni mossa, e ogni mossa veniva eseguita con una precisione irreale, senza perdere tempo prezioso. Bischoff ha poi tagliato la raffica di attività alle calcagna, dirigendo l’equipaggio della BES a sgombrare la cella e a lasciare raffreddare il motore per il resto dei 20 minuti di messa a punto assegnati. L’esperto della gara Bischoff ha giocato la sua mano alla perfezione, e i punteggi al banco ne sono stati la prova. Tony Bischoff e il suo equipaggio di Richard Kolb, Brett Vonder Meulen e Brad Nagel ce l’hanno fatta per la vittoria consecutiva di Engine Masters, portandola a casa per la Chevrolet.

Risultati finali2007 Jeg's Engine Masters ChallengePlaceCompetitorEngineScore1stBES Racing400 Chevy2,448.22ndJon Kaase Racing400M Ford2,443.43rdSchool of Automotive Machinists400 Chevy2,430. 64thPower Shop302 Chevy2,412.25thSchool of Automotive Machinists351C Ford2,406.66thMcKeown Motorsports400M Ford2,379.1Show All<link />

Gratis Preventivo gratuito da un Rivenditore locale

e-mail newsletter

Notizie sulle auto, recensioni e altro ancora!

SEGNARE UP

Lascia un commento