Utensile Spirolock & 421 Pontiac Combo – Pit Stop – Domande e risposte tecniche

Vedi tutte e 5 le fotoMarlan DaviswriterFeb 1, 2010

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Strumento Spirolock

Quale azienda produce uno strumento di installazione con chiusura a spirale? Le dita e i pollici doloranti per l’installazione delle serrature nei pistoni sono una vera seccatura.

Randy Guynn

Pasadena, TX

Abbiamo tutti un sacco di vecchie ferite dovute all’installazione di Spirolocks nei pistoni e nelle estremità dei tubi flessibili su tubi intrecciati in acciaio inossidabile. I fori delle spine dei pistoni possono anche essere strappati dai piccoli cacciaviti spesso usati come ausili improvvisati per l’installazione e la rimozione degli Spirolock. La soluzione è, naturalmente, ottenere l’attrezzo giusto per il lavoro. Per le serrature a stantuffo, Lock-In-Tool vende gli strumenti di installazione Spirolock così come le serrature a filo tondo; sono disponibili in acciaio 4140 temprato per l’uso ripetuto da parte del costruttore di motori professionista o in plastica leggera più economica per il costruttore di case. Ordinate per tipo di fermo (Spirolock o filo tondo), materiale dell’utensile (acciaio o plastica) e diametro dello spinotto del pistone. Disponibile anche da Lock-In-Tool è il Lockbuster, che rende breve il lavoro di rimozione di questi fastidiosi Spirolocks.

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Fonte

Lock-In-Tool

Waxhaw,NC

704/843-5477

www.lockintool.com

421 Pontiac Combo

Sono in procinto di fare un restauro in frame-off (il mio primo) su una GTO del ’65. Una volta finito voglio qualcosa che non solo abbia un bell’aspetto, ma che funzioni bene e che possa andare al Power Tour(r) senza problemi. Sto montando una Muncie a quattro velocità e un rearend a 12 bulloni con un Eaton a tre marce della serie Posi e 3.31:1 per la crociera. Ho un motore del ’66 421 (blocco fusione n. 9782611, prodotto 10/10/65). Le testate sono fuse n. 9778777, fabbricate 2/19/65, con valvole di aspirazione da 1,92 pollici e valvole di scarico da 1,66 pollici. Con il suo rapporto di compressione pubblicizzato di 10,5:1, penso che sia stato valutato a 338 CV. Ha un nuovo Edelbrock Performer 750-cfm carb carb (PN 1411) e aspirazione Performer (PN 2156).

Quello che voglio fare è svegliare il motore vecchio e stanco e ottenere il meglio che posso con un po’ di budget e ingranaggi alti. Non voglio essere messo in imbarazzo di fronte a un semaforo da chiunque. Ho un buon negozio di velocità locale per fare la lavorazione; farò tutto il montaggio.

Cosa posso usare per ottenere la migliore potenza e la migliore coppia in termini di camma, testate e così via? Le testate sono sufficienti così come sono, o devo considerare il lavoro di macchine più importanti e valvole più grandi? Oppure è meglio che mi mettano a molla per le nuove testate? Il 750 carburatore è giusto?
Bobby Wigington

Denison, TX

Sebbene il vostro blocco 421 sia stato effettivamente utilizzato per la costruzione di motori del ’66, la nostra migliore informazione è che le vostre teste n. 77 sono state originariamente installate su motori 421 Tri-power del ’65 (356 o 376 CV, a seconda della camma, entrambi con un rapporto di compressione 10,75:1 pubblicizzato in fabbrica). Non avete menzionato solo il vostro budget, quindi, lavorando con il guru di Pontiac di lunga data Ken Crocie di H-O Enterprises, ho elaborato un piano di miglioramento in tre fasi, basato sui vostri trans esistenti, su ingranaggi posteriori dolci, e sulla concomitante voglia di fare crociere a lunga distanza. Ogni stadio ottiene notevoli miglioramenti in termini di potenza e coppia rispetto al suo predecessore, ma è di conseguenza più costoso (si ottiene ciò per cui si paga).

Il raggiungimento dei rapporti di compressione discussi di seguito può richiedere la fresatura del blocco per ottenere l’altezza desiderata del piano del pistone. Tipici blocchi Pontiac vergini, non tagliati, di solito partono da un’altezza compresa tra 10.240 e 10.250 pollici, dall’asse della manovella al ponte del blocco (noi usiamo 10.240 come base per i nostri valori di altezza del ponte a pistoni, cioè un’altezza del ponte a pistoni pari a zero equivale a 10.240 pollici, dall’asse della manovella al ponte del blocco). Per l’uso stradale, mantenere almeno 0,035 pollici di spazio totale tra il pistone e la testa dopo la fresatura del blocco, compresa la guarnizione della testa compressa di spessore. D’altra parte, non sono auspicabili distanze dal pistone alla testa superiori a 0,070 pollici a causa della perdita di quench.

Le teste possono anche essere fresate per aumentare il rapporto di compressione. Generalmente, le teste Pontiac non tagliate possono essere fresate almeno 0,040 pollici; ogni 0,005 pollici tolti dalla superficie del piano della testa del cilindro diminuisce il volume della camera di circa 1 cc sulle teste a camera aperta da 67 e più tardi.

La fase 1 consiste semplicemente nel rinfrescare la vostra attuale combinazione. Si presuppone il mantenimento dell’attuale aspirazione Edelbrock Performer e 750-cfm carb (anche se la ricalibrazione del carburatore è necessaria). Le dimensioni del corridore dell’Edelbrock Performer si adattano perfettamente alle esistenti teste 421 a valvole piccole e piccole. Per riferimento, le attuali teste n. 77 421 hanno un volume della camera di combustione di 68cc pubblicizzato.

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Qualsiasi set di collettori vero 4 in 1 supportato da un doppio sistema di scarico e marmitte da 2,5 o 3 pollici è accettabile a questo livello. Convertire un distributore HEI fuori dal deposito di demolizione in un sistema di accensione elettronica o convertire il vostro attuale distributore Delco points a piccoli tappi in un sistema senza marmitta, utilizzando i kit di conversione aftermarket disponibili, come quelli disponibili da PerTronix.

Lo stock di Pontiac 6.625 pollici da centro a centro di barre e bulloni a testa tonda sono marginali al massimo. La ricostruzione delle aste Pontiac e l’aggiornamento a bulloni premium costa circa 200 dollari, ma per soli 40 dollari in più, Pacific Performance Racing vi venderà un set di 5140 aste a I trave in acciaio forgiato in acciaio forgiato per perni pressati o galleggianti.

I pistoni forgiati a mensola non sono più disponibili per una 421, ma diverse fonti offrono ancora 428 pistoni Pontiac che possono essere utilizzati in una 421 con un adeguato overbore perché entrambi i motori condividono la stessa corsa da 4,0 pollici. L’alesaggio del 421ci Pontiac di serie è di 4,09375 pollici, mentre quello di un 428 è di 4,12 pollici. La maggior parte dei blocchi 421 può essere alesata fino a 0,090 pollici. I pistoni 428 producono ben oltre 10,0:1 di compressione in una 421, ma con le teste in ferro della fabbrica Pontiac su pompe a gas, un motore stradale non dovrebbe superare i 9,5:1 max. Il pistone Speed-Pro elencato nella tabella di accompagnamento ha uno spessore sufficiente ad approfondire la sua parabola da -10,5 cc a -20 cc, riducendo la compressione a circa 9,4:1 con altezze tipiche del ponte a blocchi e una guarnizione della testa in Fel-Pro ad alte prestazioni. H-O Enterprises vende un set di pistoni già lavorati con le parabole più profonde per circa 500 dollari.

Tutti i pistoni nella tabella sono apparentemente progettati per le teste ’67-and-later che hanno angoli di valvola leggermente diversi rispetto alle fusioni ’66-and-earlier, ma come notato nella tabella, molti sono accettabili per l’uso con le prime teste n. 77 e camme a livello stradale a causa del piatto profondo dei pistoni, delle valvole di piccolo diametro delle teste, e il fatto che le sedi delle valvole stesse in queste fusioni sono abbastanza profonde in relazione al ponte della testa.

Le teste n. 77 hanno una minore distanza tra le sedi delle valvole di aspirazione e scarico rispetto alle successive teste Pontiac, il che impedisce l’installazione di valvole più grandi da 2,11/1,77 pollici. Tuttavia, per prevenire l’erosione delle sedi con i carburanti senza piombo di oggi, le teste dovrebbero essere ricostruite con sedi delle valvole di scarico con inserti induriti e valvole in acciaio inossidabile installate sia in aspirazione che in scarico (SI Performance è una scelta conveniente). Utilizzare un buon lavoro di valvola a tre angoli in stile Pontiac (mettere un angolo di 30 gradi della sede sul lato di aspirazione).

Il sistema di scarico di tipo stradale, la porta di scarico Pontiac di serie un po’ debole e il leggero rapporto 3,31:1 di rearend puntano verso una camma a doppio profilo con un rapporto di separazione dei lobi abbastanza ampio che favorisce il lato dello scarico. H-O suggerisce la sua camma HCO2 (233/244 gradi a 0,050, 0,480/0,485 pollici di alzata della valvola con i bilancieri standard Pontiac 1,5:1, angolo di separazione dei lobi di 114 gradi, interasse di aspirazione 108 gradi). Con questa camma e un blocco e testate fresate, si consiglia vivamente la conversione in una valvola regolabile. H-O Racing offre un kit di conversione a basso costo sotto PN SK-61. In un 421, questa camma dovrebbe raggiungere un picco da 5.200 a 5.400 giri/min. Aspettatevi 385 CV e 480-500 lb-ft per non più di 3.000 dollari di spesa, compreso il bilanciamento.

La fase 2 è il pacchetto intermedio. Il cambiamento principale è l’installazione di teste di modelli successivi con camere di combustione aperte, valvole più grandi e porte più grandi. Le fusioni del ’72 e successive sono ancora relativamente abbondanti, hanno camere più grandi da 91 a 101cc che tengono sotto controllo la compressione senza la necessità di pistoni speciali o di lavorazioni a pistone, e utilizzano sedi per valvole di scarico temprate a induzione, senza piombo e compatibili con il gas. Tra le fusioni di ultimo modello accettabili vi sono la 7K3 (’72 400, camera da 96 cc), la 4X (’73 a ’74 400, versione completa n. 488534, 98 cc; evitare la 4X 455, completa n. 488541, 114 cc), o la 6X (’76 a ’79 400, 101 cc). Esiste anche una versione relativamente rara del 6X utilizzato su una Pontiac 350 con camere da 91 cc (identificazione mediante un numero aggiuntivo separato 4 stampato sul bossolo dell’accessorio sopra la bocca di scarico centrale). Le teste 7K3, 4X e 6X sono tutte dotate di un’auspicabile borchie a bilanciere a vite. Le teste 4X e 6X hanno anche tutti i bulloni della testata della porta di scarico forati e filettati, ma su molte teste 7K3 i bulloni della testata della porta di scarico esterna non sono forati (non vanno bene per la sigillatura della testata). D’altra parte, le teste 7K3 hanno 2.11/1.77 valvole; le teste 4X e 6X usano 2.11/1.66 valvole. L’installazione di 1,77 valvole nelle teste 4X/6X richiede la rettifica attraverso la sede temprata a induzione in fabbrica, imponendo le sedi temprate a inserto per mantenere la compatibilità con il carburante senza piombo. Una valvola di scarico 1.77 fornisce pochi, se non nessuno, miglioramenti rispetto ad una 1.66.

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Utilizzando un pistone Probe disponibile con una parabola da -5,5 cc e facendo emergere il blocco per ottenere un’altezza del piano del pistone da -0,005 pollici sviluppa rapporti di compressione nell’intervallo da 8,5:1 a 9,5:1, a seconda di quale delle teste precedenti viene utilizzata (vedi tabella).

Le guide di aspirazione dimensionalmente più grandi di queste teste e le valvole più grandi funzionano al meglio con l’aspirazione Edelbrock Performer RPM (PN 7156). Si può ancora scorrere con il carb 750-cfm, ma considerate la possibilità di passare ad un Quadrajet 800-cfm o Holley 800-cfm a doppio pompante (PN 0-4780). Tutto il resto può rimanere uguale alla Fase 1. A seconda di quanto le testine e la preparazione della testa vi fanno tornare indietro, nel peggiore dei casi, la cifra è di 5.000 dollari per l’intera costruzione del motore dello Stage 2. Ma il guadagno è di almeno 425 cavalli affidabili e di coppia a metà del 500.

La fase 3 tira fuori tutti gli stop (e il tuo portafoglio). La base è un gruppo rotante aftermarket 488ci stroker. Questi kit includono una pedivella stroker premium in acciaio forgiato con un grande blocco Chevy 2.20-inch perno dell’asta, 6,8 pollici da centro a centro grande blocco Chevy H-
.
o bielle forgiate a I-beam, spine per pistoni Chevy da 0,990-inch-od big-block, pistoni forgiati ad altezza ridotta, cuscinetti principali e a stelo e fasce elastiche per pistoni. Attenzione: La maggior parte dei kit di corsa Pontiac elencati comunemente usano manovelle progettate per i blocchi del perno principale Pontiac da 3,00 pollici (326, 350, 389, o 400), non un grande blocco del perno principale da 3,25 pollici come il 421, 428, o 455. Probe Industries è una fonte per il rimontaggio di un gruppo rotante a 488 colpi per una Pontiac di grandi dimensioni. I componenti principali includono la corsa da 4,5 pollici, il grande perno, la manovella (PN DG3-455-B4500), le barre forgiate leggere a I da 6,8 pollici di lunghezza (PN 11668) e i pistoni forgiati a testa piatta (PN 14842-035). A questo livello, tutto deve essere montato in prova e controllato per verificare il gioco; potrebbe essere necessaria una rettifica del gioco a blocchi.

Con le teste in alluminio è possibile eseguire una compressione fino a 10,5:1 su pompe a gas premium, ovvero teste Edelbrock con camere di combustione di 87cc (montaggio completo, PN 60579, due richieste). Le teste Edelbrock hanno bocche di scarico rotonde in stile Ram Air IV che richiedono collettori complementari. Circa l’unico gioco in città che si adatta alla prima GTO con testate rotonde con porte rotonde con traslatori automatici e manuali a pavimento è realizzato dalle testate di Doug’s Headers. Elencato per le GTO dal ’64 al ’72, il set ha collettori primari da 17/8 di pollice x 31/2 di pollice: PNs D567-R (non rivestiti) o D567 (rivestiti in metallo-ceramica).

La camma per la fase 3 è un rullo idraulico personalizzato H-O Enterprises. Grind HR03 ha specifiche di aspirazione / scarico di: 242/248 gradi a 0,050 pollici di alzata punteria, 0,602/0,597 pollici di alzata con bilancieri a rullo 1,65:1 (rapporto Ram Air IV), angolo di separazione dei lobi di 112 gradi e linea centrale di aspirazione di 106 gradi. Mantenere il numero di giri del Performer ma alimentarlo con un carburatore a doppio pompante da 850 cm (come Holley PN 0-4781). Utilizzare un distributore di billette MSD pronto all’uso con avanzamento a vuoto (PN 8528) amplificato da un box MSD 6AL (PN 6200).

L’intera fase 3 di costruzione costerà nel quartiere 10.000 dollari, ma la ricompensa è di 525-550 cv e ben oltre 600 libbre di peso. In bocca al lupo per la ricostruzione del frame-off.

Fonte

Doug’s Headers-PerTronix Inc.

San Dimas, CA

909/599-5955

www.pertronix.com

Edelbrock Corp.

Torrance, CA

310/781-2222 (generale) o 800/416-8628 (tech)

www.edelbrock.com

Fel-Pro-Speed-Pro-Federal Mogul Corp.

Southfield, MI

248/354-7700

www.power-21.com/federalmogul power21i/

H-O Imprese

Rancho Cucamonga, CA

909/980-1451

Prodotti Holley Performance

Bowling Green, KY

270/781-9741 (tech) o 800/HOLLEY-1 ext. 8530 (rivenditore più vicino)

www.holley.com

KB Pistoni di prestazione (United Engine and Machine Co. )

Carson City, NV

800/648-7970 o 775/882-7790

www.kb-silvolite.com

Accensione MSD

El Paso, TX

915/857-5200 (generale) o 915/855-7123 (tech)

www.msdignition.com

Pacific Performance Racing

San Pedro, CA

310/832-4596

www.pacificperformanceracing.com

Industrie di sonde

Torrance, CA

866/249-9142 o 310/784-2977

www.probeindustries.com

SI Industries Inc.

Simi Valley, CA

800/564-8258 o 805/582-0085

www.sivalves.com

Mustang 302 Combo

Volevo la sua opinione sulla scelta della testa del cilindro. Sto guardando varie teste aftermarket, ma ci sono così tante scelte là fuori. Io propendo per le teste Edelbrock RPM o Victor Jr. o altre teste aftermarket equivalenti per la mia Ford 302. Fino ad ora, ho fatto girare il motore con teste in ghisa e la camma B303 della Ford Racing; anche con l’aspirazione Victor Jr. era molto stabile. La coppia di fine corsa era OK. Voglio che la combinazione sia più chiassosa, ma che mantenga comunque una certa robustezza. Spero da 390 a 400 CV con una buona sintonia. Non sono ancora preoccupato di rompere nulla, dato che la gomma posteriore è solo BFGoodrich 255/60R15.

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A parte la scelta delle teste, ho il resto del mio pacchetto di upgrade inchiodato piuttosto bene: Mustang coupé Mustang del ’67, motore a rulli 302-HO del ’93, trasmissione Cobra T5 del ’93, Mexican X-block (capace di 500 CV?), manovella di serie con boccole in fosforo e bronzo, pistoni Speed-Pro dentellati, una camma Ford Racing X303, un’aspirazione Edelbrock Victor Jr., una pompa elettrica Mallory Comp 110, un carburatore Holley 650-cfm a doppia pompa, e uno scarico da 3 pollici (che soffia fuori il lato – è cool).

Paul Hoeferlin

Beavercreek, OH

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Paul, riconosci che hai a che fare con un motore 302, non con un 347, 351 o un mulino più grande. Con il suo volume di aspirazione di 210cc, la testa Victor Jr. (o simili teste aftermarket) sono troppo grandi per un 302 guidato dalla strada, normalmente aspirato. Volete una testa con circa 165 a 170cc di corridori di aspirazione. Tra le buone testine di questa gamma vi sono l’Air Flow Research (AFR) 165, l’Edelbrock Performer, e l’Edelbrock Performer RPM, tra gli altri. Ognuno di questi flussi è sufficiente per raggiungere i vostri obiettivi.

Arrivare a 400 cv mantenendo una stabilità marginale significa che il motore deve fare circa 1,32 cv/ci. È un motore piuttosto robusto. Il rapporto di compressione dovrebbe essere almeno 10,0:1, se non superiore. Non so quale sia il numero di parte specifica del pistone attualmente in funzione, ma in genere per ottenere almeno 10,0:1 da un blocco corto più o meno 302/5,0L richiede l’esecuzione di zero o negativo (pistone sopra blocco a TDC) altezze del ponte e la più piccola camera di combustione che si può trovare. Di queste tre teste, a 58 cc, la fusione AFR ha le camere più piccole al momento della consegna, e può essere fresata direttamente a 54 cc.

Guardando la camma, la mola X303 della Ford è davvero progettata per applicazioni a iniezione. Ha circa la giusta durata e portanza, ma l’angolo di separazione dei lobi a 112 gradi (LSA) è troppo ampio, specialmente se si utilizza un carburatore. La corsa breve di 3 pollici del 302 e la breve lunghezza della biella da centro a centro di 5,09 pollici più i corridori corti del Victor Jr. ‘s Victor Jr. ‘s tutti i punti verso la separazione dei lobi stretti, in modo che la valvola di aspirazione si apre in precedenza. Un LSA più stretto aiuta anche la coppia di basso livello nel motore di piccola cilindrata se non si dispone di molti accessori a vuoto per affrontare. Si consideri invece la serie Thumpr della Comp, che ha i più recenti profili dei lobi ad azione rapida, un LSA a 107 gradi, e una linea centrale di aspirazione a 102 gradi. Il Thumpr 283THR7 è un po’ più stabile e probabilmente la scelta migliore per l’uso quotidiano; dovrebbe produrre circa 380 CV in una combinazione come la vostra. Il Mutha Thumpr 291THR7 è più ruvido e il vuoto può essere marginale in un 302, ma vale altri 10-15 cv sopra i 5.800 giri al minuto. Comp macina ancora queste camme sul diametro del cerchio della base Ford di serie, quindi dovrebbero funzionare bene con sollevatori idraulici a rulli e ragni di tipo OEM. Mi piacerebbe vedere almeno 3,70:1 ingranaggi posteriori e testate con 1 5/8 pollici primari in collettori da 3 o 3 1/2 pollici con una qualsiasi di queste camme. Preparatevi ad avvolgere il motore (il trans manuale aiuta in questo caso).

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Fonti

Ricerca del flusso d’aria

Valencia, CA

877/892-8844 o 661/257-8124

www.airflowresearch.com

Comp Camme

Memphis, TN

800/999-0853 (tech) o 901/795-2400 (generale)

www.compcams.com

Edelbrock Corp.

Torrance, CA

800/416-8628 (tech) o 310/781-2222 (generale)

www.edelbrock.com/automotive

Ford Racing Performance Parts

Dearborn, MI

800/FORD-788

www.fordracingparts.com

Coefficiente di trascinamento

Potresti dirmi dove posso trovare un elenco del coefficiente di trascinamento di tutte le auto?
Ivon Richardsen

Penticton, BC, Canada

La lista di Cd più completa che ho visto è sul sito di Mayfield Motorsport.

Fonti

Mayfield Motorsports

Pahrump, NV

www.mayfco.com/tbls.htm

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