VELOCE E EZ-EFI

L’ultima iniezione diretta da FAST nella loro lunga serie di applicazioni EZ-EFI di successo

Vedi tutte le 37 fotoEd TaylorwriterBrian BrennanphotographerAug 1, 2012

Decenni fa i progetti di motori hot rod erano spesso considerati finiti dopo l’avvitamento di un carburatore. La “fuga di gas controllata” si è rivelata un successo per decenni, indipendentemente dalle sue carenze. Da questo punto in poi, per far funzionare veramente bene il motore, era necessario tenere conto della fasatura dell’accensione, dell’altitudine e di un assortimento di consigli per la “messa a punto”. Molti di noi erano “abbastanza bravi”, ma spesso cercavamo l’esperto locale di carboidrati per poter fare un vero e proprio quadrante a quattro barili.

Quando è arrivata l’iniezione elettronica di carburante (EFI), la tecnologia all’avanguardia ha coinvolto un motore a cassa, imbullonando un sistema di iniezione di carburante di fabbrica, e poi trovando un “cowboy della tastiera” per mettere a punto il sistema completo di misteriosi chip e tutto il gergo high-tech che ne deriva. Con quasi 30 anni di esperienza nell’aftermarket di EFI, poco è cambiato e ci sono moltissimi roditori che preferirebbero sopportare i capricci della carburazione piuttosto che arrancare tra le insidie di EFI.

E se vi dicessimo che EFI è progredita al punto che può essere semplice come avvitare i componenti meccanici in posizione, inserire alcuni semplici punti dati in un palmare un controllore e ruotare la chiave di accensione su “Start”. Una volta che il motore si accende e si regola in un comodo regime di minimo che si comanda, i vostri sforzi di messa a punto sono completi. Anche se questo può sembrare eccessivamente semplificato come le promesse di quei programmi di perdita di peso a tarda notte sulla TV via cavo, la verità è che è così semplice. Francamente, la parte più difficile di tutta questa operazione di EFI sarà la creazione di un sistema di erogazione del carburante decente. Se si riesce a gestirlo, il resto va a gonfie vele con il nome di questo sistema-EZ-EFI.

Insieme a una pompa dell’acqua Edelbrock (PN 8843), un distributore, cavi e scarico, la cosa principale di cui avevamo bisogno era un sistema di aspirazione per completare l’EZ-EFI. Questa scelta è stata facile come guardare nel catalogo FAST sotto il kit di iniezione del carburante multiporta. Questo include un collettore di aspirazione a singolo piano, binari di alimentazione, iniettori da 36 libbre/ora, un corpo farfallato, pompa del carburante, filtro, motore di controllo dell’aria al minimo, tutti i sensori e, naturalmente, il computer e il sintonizzatore portatile. Una volta avvitato questo sistema sul motore, non c’era rimasto molto da fare se non testare questo pacchetto sul banco prova al Duttweiler Performance e premere alcuni pulsanti.

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Dopo aver avvitato il motore al banco, ci siamo trovati di fronte allo stesso numero di collegamenti che sarebbero stati necessari in macchina. Includendo il semplicissimo click-in a otto iniettori, sono necessari solo nove collegamenti in più per far funzionare questo sistema. Ancora meglio, è impossibile fare il collegamento sbagliato perché ogni sensore richiede il proprio specifico connettore elettrico. Quindi non si può, in teoria, sbagliare. Seguendo semplici comandi sul controllore portatile, con pochi e semplici tasti è possibile configurare l’EZ-EFI in base alla propria combinazione specifica ed è allora che inizia il divertimento.

Dopo soli 13 tasti di controllo, abbiamo colpito il motorino d’avviamento e la nostra Ford a blocco piccolo ha sparato letteralmente sulla prima rivoluzione e in pochi secondi si è assestata in una comoda velocità al minimo di 850 giri al minuto senza letteralmente nessun dramma. FAST raccomanda che, una volta che il motore ha sparato, si riscaldi il motore e si regoli il motore del regolatore del minimo al centro del suo raggio d’azione, il che è anche facile, e poi si è pronti a guidare il motore. Dato che il nostro piccolo blocco era sul banco, eravamo pronti per iniziare a tirare per la potenza. Dopo non più di una dozzina di tiri, avevamo raggiunto il picco di potenza e il resto dell’apprendimento per l’accelerazione parziale sarà raggiunto una volta che il motore sarà comodamente appoggiato tra le travi. Allora, come siamo andati? Per i nostri sforzi, il nostro motore da 340 CV ha superato i 370 cavalli, insieme a 346 libbre di coppia. Questo includeva il test del motore fino a 1.300 giri al minuto con l’acceleratore aperto, dove abbiamo raggiunto 262 libbre di coppia. Questo è qualcosa che la maggior parte dei carburatori non tenterà nemmeno di ottenere. Lo sappiamo perché ci abbiamo provato. Nel frattempo, vi guideremo attraverso i passi necessari per realizzare tutta questa magia. Non diventa molto più facile.

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Quanto è facile EZ-EFI?

In tutti questi anni di lavoro con i ricambi aftermarket, devo dire che EZ-EFI è uno dei pochi ricambi che è veramente all’altezza del suo nome. Dopo alcuni semplici collegamenti elettrici e di alimentazione, siamo stati programmati e funzionanti in meno di tre minuti. Ecco la vista passo dopo passo della configurazione di EZ-EFI.

Curve di temporizzazione elettroniche

Poiché la EZ-EFI non controlla la fasatura di accensione, abbiamo utilizzato un distributore MSD E-Curve. Si tratta di un distributore autonomo che sostituisce una curva di accensione elettronica ai vecchi meccanismi meccanici e di avanzamento a vuoto dei progetti precedenti. Questo è un distributore autonomo, il che significa che incorpora anche un proprio amplificatore di accensione incorporato. L’avanzamento sotto vuoto è gestito da un sensore di pressione assoluta del collettore incorporato (MAP) situato sulla scheda del circuito reale all’interno del distributore. Questo rende l’installazione molto compatta e pulita, poiché ora non è più necessaria una grande scatola di accensione esterna. Una delle cose belle di questo distributore è che si può fare tutta l’installazione iniziale sul banco di lavoro piuttosto che piegarsi sul parafango. Le seguenti didascalie illustrano la procedura di installazione per l’accensione.

Serbatoio del gas EFI

Uno dei momenti importanti “aha!” quando si converte qualsiasi motore in EFI è quello di vedere se la vostra fornitura di carburante necessita di una linea di ritorno al serbatoio del gas. Alcuni sistemi (il più notevole è il GM LS dal 2000 in poi) spesso utilizzano quello che viene chiamato un sistema “testa morta”, il che significa che non è necessaria una linea di ritorno dal binario del carburante al serbatoio.

Il nostro sistema richiede una linea di ritorno e sapendo questo abbiamo ordinato un serbatoio di gas da Tanks Inc. Si tratta di un serbatoio universale che faremo realizzare da Frank “il Riveter” Wallic un baule in alluminio per il quale il serbatoio sarà rivestito, dandogli protezione e dandogli l’aspetto di un baule di stoccaggio nel letto piuttosto che di un serbatoio di gas a vista.

Lo spazio a disposizione ci ha permesso di utilizzare i serbatoi U3-GP, un serbatoio in lega di acciaio universale (acciaio zincato e primerizzato) che misura 11-1/2×11-1/2×34 pollici. Ha una capacità di 16 galloni, ideale per il nostro piccolo blocco Ford V-8. Il serbatoio è completamente sconcertato, ha un tubo di raccolta interno da 3/8 di pollice, una valvola di sfiato per il ribaltamento (molto importante!) e apposite staffe di montaggio.

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Il serbatoio è inoltre dotato di un collo imbullonato con un tappo in billetta e la guarnizione O-ring che lo accompagna e accetta tutte le più diffuse unità di spedizione aftermarket.

Pompa del carburante

Il serbatoio del gas ha poco valore, a meno che non si disponga di una pompa del carburante. Le pompe sommerse si sono dimostrate affidabili, performanti e silenziose! Per accompagnare il nostro serbatoio abbiamo anche prelevato una pompa sommersa per il carburante. Si tratta di un GPA-4 che è prodotto qui negli Stati Uniti ed è dotato di un imbracatura nel serbatoio, di un pesante calibro 10, di una piastra di montaggio non affilata (placcata in zinco giallo per prevenire la corrosione), di raccordi brasati a forno, e maneggerà 40-100 psi. Il cablaggio interno, la linea di alimentazione, la linea di ritorno, la calza del filtro e il manicotto isolante sono inclusi.

Il fabbisogno di carburante per la nostra Ford V-8, secondo Ed Taylor di Duttweiler Performance, ci dice che la FAST EZ-EFI è impostata per funzionare a 43 psi. Abbiamo scelto una pompa in grado di sostenere 600 CV, anche se il nostro massimo è appena inferiore a 400. Secondo Taylor, “In questo modo la pompa non funziona alla massima potenza o vicino alla massima, ma piuttosto ‘rilassata’ durante il normale funzionamento”.

La pompa del carburante GPA-4 (Walbro) funziona bene con i vassoi del serbatoio installati in fabbrica. Il vassoio è una necessità assoluta per l’iniezione del carburante al fine di evitare la fame di carburante durante l’accelerazione e la curva.

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