X Teste – Clinica delle prestazioni

Steve DulcichwriterMaggio 1, 2006

Compression TrapI ha letto la sua risposta a Earl Trapp per quanto riguarda l’applicazione di 2.02 (teste a x) contro 318 teste a vortice. Sto lavorando su una 318 del ’70, che ha 84.000 miglia. Intendo ricostruire il motore con cuscinetti e anelli di serie e mantenere i pistoni di serie. Sto progettando di installare una camma idraulica Crower con 0,444/,467 pollici di sollevamento e 288/298 gradi di durata (a 0,050 pollici). Sto installando un Edelbrock Torker con un carburatore Holley da 600 cm. Ho anche acquistato collettori di scarico ’69 340.

Ho cercato di trovare alcune teste a “X” da installare (sono difficili da trovare e molto costose), ma sono incuriosito dai commenti di alcuni amici e dai vostri commenti sulle teste a vortice delle valvole più piccole. Un mio amico ha detto che pensa che l’88 e l’89 318 abbiano queste teste.

Vi prego di darmi la vostra opinione su quali anni modello ha avuto queste teste di porto vorticoso in modo che io possa andare al mio locale cantiere di recupero per trovare alcuni. Inoltre, se riuscissi a trovare le teste a “X” la mia compressione sarebbe più bassa, o la sua risposta era destinata a motori a compressione ancora più bassi rispetto ai miei ’70?

Inoltre, mi viene detto da Crower che sono al limite della mia scelta della mia camma, ma che posso avere un convertitore di coppia di serie e avere un vuoto adeguato per i servofreni mentre sono seduto ad un semaforo. Qual è la sua opinione?

Non sto cercando di costruire un pilota, solo un pilota quotidiano con un po’ di pop extra da un motore già rispettabile.Mark PasquaNeedville, Tx

State cercando di risparmiare un po’ di soldi rinfrescando la vostra 318 con i pistoni di riserva, ma sarà un errore. Anche nel 1970, i pistoni della 318 di fabbrica erano tipicamente molto in buca, come .060-.080 pollici. Questi motori non erano noti come motori di potenza, anche se con lievi parti imbullonate, e molti di essi avevano a che fare con il rapporto di compressione. L’altro fattore era costituito dalle testate: porte e valvole gracili. Quindi, a giudicare dal suono, si tengono i pistoni a bassa compressione, e si va a prendere delle piccole teste di valvole con porte gracili per aggiustarle. Non è un buon piano. Le 318 teste a vortice, che sono arrivate sui motori a due barili a Los Angeles del ’85 e più recenti, hanno solo una cosa che va a loro favore, ed è la piccola camera chiusa a forma di cuore. Se si ha il talento, il tempo e l’attrezzatura, possono essere fatte fluire molto bene, ma sto parlando di un porting esperto, un lavoro di valvole da competizione, e l’installazione di valvole più grandi. Potrebbe non essere un approccio pratico o economico per voi.

Considerate tutto il lavoro di testa necessario per far muovere l’aria dalle 318 porte a vortice, e un nuovo set di pistoni sembra un vero affare. Ottenere un set di pistoni aftermarket sarà molto meno lavoro, e probabilmente sarà molto più economico che cercare di alzare il rapporto con quelle 318 teste, e poi lavorare come un matto per farle scorrere. Anche con la camera piccola, il rapporto di compressione si aggira intorno a 9:1 con i vostri pistoni di riserva. Se questo non è abbastanza per farvi riconsiderare il vostro piano, sarete limitati nel gioco valvola-pistone con quelle lumache di stock, e questo può diventare brutto abbastanza velocemente con un albero a camme ad alto sollevamento.

Le teste “X” e le altre teste ad alte prestazioni della valvola 340 da 2,02 pollici ad alte prestazioni sono davvero difficili da trovare, ma le ultime teste di smog a 360 smog fluiscono altrettanto bene o meglio con un po’ di lavoro. Sono facili da trovare, e sono arrivate anche sulle 318 a quattro barili in fabbrica. Basta farle lavorare per le valvole di aspirazione da 2,02 pollici. Con una piccola pulizia della vasca, saranno altrettanto buone o migliori delle 340 teste. Il problema con tutte le teste 340/360 su una 318 è che la camera misura circa 70 cc, che farà scendere la compressione ad un rapporto basso impraticabile su una 318. Con queste testine e i pistoni di serie potete scordarvi di avere prestazioni decenti, quindi, ancora una volta, un set di pistoni aftermarket di prezzo moderato è la risposta.

Vi spiego la combinazione più semplice ed economica. Inizierò con i nuovi pistoni Keith Black 318 a cupola, che hanno un volume netto a cupola di 6,2 cc. Lasciate cadere questi pistoni ipereutetici nel vostro blocco, e avrete circa 10,5:1 di compressione con un set di 360 o 340 teste, senza dover spendere i soldi per fresare le teste o decorare il blocco. La cupola corta è perfetta per questa combinazione. Basta prendere un set di 360 teste di smog, farle ricostruire, farle lavorare per 2,02 valvole di aspirazione (compreso un taglio dal basso a 75 gradi), e finire con un po’ di lavoro leggero della ciotola. Buttate quella presa Torker nella spazzatura (è spazzatura), e ottenete un’aspirazione AirGap RPM e un carburatore da 750-cfm. Utilizzare una punteria a camma idraulica da .904 pollici (Comp, Hughes, Lunati, o Engle) con una durata compresa tra 224 e 230 gradi a .050 pollici sul lato di aspirazione, e una separazione dei lobi non più larga di 110 gradi. Mettete insieme questa combinazione con le testate, e sarete una leggenda 318.

Lezioni avanzateOgni articolo di messa a punto o cambio di camma che ho letto in MM, o altre riviste automobilistiche, dice: “Imposta il cronometraggio totale a 32 o 35 gradi o qualunque sia il grado”. Mi pare di capire che questo è il cronometraggio totale a circa 2.000 giri al minuto con l’anticipo del vuoto scollegato. In questo modo si ha un anticipo meccanico completo. Ecco il mio dilemma. Ho una Barracuda del ’69 con un 340 con presa d’aria Edelbrock Airgap RPM, carburatore Edelbrock 750, camma Comp Cams Extreme Energy 268, accensione elettronica Mopar Performance, testate, 3,55 marce e quattro velocità. Le istruzioni di accensione dicono di impostare l’avanzamento totale a circa 32 gradi, e poi quando si aggancia la linea di aspirazione, l’avanzamento totale a circa 2.500 giri al minuto sarà di circa 55 gradi. Con questa impostazione, ottengo la detonazione.

Ho chiamato la hotline di Mopar Performance e mi hanno detto: “Basta sganciare la linea del vuoto e andare con 32-35 gradi totali”. Ho chiamato MSD, e dicono che i ragazzi della MP sono pazzi e che dovrei agganciare la mia linea di aspirazione. Sembra funzionare meglio con la linea del vuoto scollegata. E sì, ho la linea del vuoto collegata alla porta corretta sul carburatore secondo le istruzioni. Qual è il problema? Michael Harrison via e-mail

Se è pinging con l’anticipo del vuoto, la risposta semplice è che ha troppo anticipo. L’avanzamento a vuoto serve a fornire un ulteriore avanzamento in condizioni di basso carico e di funzionamento a pedale parziale, ovviamente in condizioni in cui il motore svilupperà il vuoto. Sotto l’avanzamento parziale, la carica di induzione e il riempimento del cilindro sono notevolmente ridotti, quindi in generale si può tollerare una maggiore scintilla di piombo, migliorando il chilometraggio e l’efficienza. Se non vi dispiace rinunciare all’efficienza e al chilometraggio in più, allora, come hanno detto i ragazzi della MP, scollegare l’avanzamento del vuoto sarà una soluzione rapida. In questo caso tutto quello che si ha è l’anticipo iniziale, più l’anticipo meccanico, generalmente circa 34 gradi in totale. Otterrete quell’anticipo, e questo è tutto, ed è totalmente dipendente dal numero di giri. Quindi diciamo che si ha un totale di 34 gradi a 2.500 giri al minuto, e non si sente un ping, ma con altri 20 gradi provenienti dall’avanzamento a vuoto si sente un rumore udibile. Il problema è l’anticipo eccessivo. Quello che si deve fare è inserire l’intero sistema di anticipo dell’accensione, e per una vera auto da strada, questo è molto più difficile che con una macchina da pista.

Dovrò saltare la pesante lezione di teoria a causa dei vincoli di spazio e passare direttamente alle soluzioni pratiche. Per prima cosa, accendere una luce di temporizzazione sul motore, e vedere a quale regime di rotazione il motore raggiunge il massimo dell’avanzamento. Un sacco di ragazzi vanno per curve di avanzamento veloce, con un avanzamento completo di 2.000 giri/min (o meno), e questo non è di solito il modo migliore per andare. Con le vostre marce 3,55:1 e quattro marce, a tutto gas, vedrete meno di 2.000 giri al minuto per una frazione di secondo a destra fuori dalla linea, e mai più attraverso l’intero quarto di miglio. Impostate la curva per arrivare un po’ più tardi con una combinazione di molle più pesante. Mi piace tra i 2.800 e i 3.000 giri al minuto per un motore da strada.

Solo dopo aver risolto la curva di anticipo centrifugo si deve comporre l’anticipo di vuoto. Ci sono due considerazioni con l’anticipo del vuoto: quanto totale e quanto presto. Quanto totale è costruito nell’unità. Il braccio fuori dal diaframma ha un arresto incorporato, che limita la quantità di corsa disponibile per far avanzare il tempo. Ci sono un mucchio di unità diverse, e, fortunatamente, la maggior parte sono stampigliate con la quantità di anticipo in gradi del distributore, che è la metà dei gradi della manovella. Una lattina a vuoto da 8,5 gradi vi darà 17 gradi all’albero a gomiti a pieno avanzamento. Ci sono stati contenitori per il vuoto prodotti con una grande varietà di gradi di anticipo nel corso degli anni, purtroppo, non conosco nessuna fonte che abbia contenitori di diversi gradi di anticipo disponibili e catalogati.

La velocità con cui l’avanzamento del vuoto può avere un effetto significativo. Se l’avanzamento del vuoto inizia a un livello di vuoto troppo basso, una leggera accelerazione parziale può causare problemi di detonazione. Il tonico qui è quello di regolare la tensione della molla sul diaframma inserendo una chiave a brugola da 31/432 pollici attraverso il nipplo del vuoto. In senso antiorario ritarda l’azione, in senso orario e si attiva a un livello di vuoto inferiore. La maggior parte dei diaframmi, ma non tutti, hanno questa disposizione di regolazione, con un giro completo che tipicamente cambia il punto d’innesco di 1 pollice di vuoto. È possibile regolare il diaframma per rallentare la velocità di un giro alla volta, fino a quando il pinging non scompare. Questo dovrebbe essere tutto ciò che serve per risolvere il problema.

Super DakI sta ricostruendo un ’78 440 RB e ha bisogno di alcune informazioni. Il motore sta entrando in una Dakota del ’91, cabina estesa, box corto. Speravo che potessi aiutarmi a decidere cosa fare con la costruzione. Il motore si è appena annoiato con un oversize di 0,030 pollici e la manovella ruota intorno al 10/10. Stavo pensando di installare un set di pistoni 9:1 TRW e di utilizzare un kit di base per la ricostruzione.

Quando si tratta di teste, camme e prese d’aria, mi sono perso. Le teste di riserva sarebbero sufficienti, se ricostruite? Pensavo di ordinare un set di teste Aeromax 906 con camere aperte da 88cc. Per quanto riguarda la camma, pensavo ad un kit di Comp Cams, con durata 224/230 a 0,050 pollici e sollevamento di 0,477/480 pollici, (PN 21-223-4). Per una presa, pensavo ad un Edelbrock Torker II e ad un carburatore 750-800-cfm. Io farò girare un 831/44 rearend con 3,55 marce e un 727 tranny, non sono ancora troppo sicuro dello stallo di coppia.il camion sarà un corridore di strada con la corsa a lunga distanza dispari, non un drag machine.Matthew Crumb Via e-mail

Mi piace l’idea dello scambio 440. Quello che sembra che tu stia costruendo è un mite 440, che ti darà molto da fare in un Dak. Prima di tutto, sulla scelta del pistone, presumo che tu ti riferisca ai pistoni SpeedPro 2266. Questi sono troppo lontani nel buco per essere molto utili, anche in una costruzione dalle prestazioni lievi. Andate con i pistoni SpeedPro 2355, che sono i sostituti del Six Pack. Questi daranno un rapporto di compressione di circa 9,5:1 senza alcun decking o fresatura, mentre il 2266 darà più come 8,5:1.

Per quanto riguarda le teste, una qualsiasi delle teste del ’68 darà prestazioni simili, quindi le vostre scelte sono molto aperte. Le teste successive del ’71-and-up sono un po’ più facili da portare per un buon flusso, mentre le teste precedenti possono alla fine scorrere di più, ma richiedono molto più lavoro per arrivare a destinazione. In forma di stock, il flusso tra una di queste teste dal 1968 al 1978 è così vicino che non noterete alcuna differenza. La scelta della camma è un’ottima scelta per i vostri obiettivi. Io però non userei quella presa di corrente. Un Performer RPM renderebbe più potenza ovunque, e farebbe girare al minimo e guidare meglio. Anche la dimensione del carburatore è giusta per i soldi. Per un convertitore, userei solo un’unità di fabbrica ricostruita da 11 pollici ad alta installazione. Questi sono economici e funzionano alla grande. Mi sembra la configurazione ideale.

Heavy Rod HeadacheacheI mi è stato detto dalla mia officina meccanica che non dovrei usare le aste Six Pack nella mia corporatura perché sono troppo pesanti. Utilizzerò i pistoni TRW 2295, 906 testate portanti, un solido albero a camme 509 e bilancieri a rulli. Devo passare alle aste LY o è una vera preoccupazione? Todd LangleyVia e-mail

Le aste del Six Pack sono più pesanti, ma hanno travi più spesse del LY. Sono un’asta più forte, e con i bulloni ARP, preferirei avere le aste del Six Pack piuttosto che le LY che fanno oscillare quelle pesanti lumache a cupola 2295. In realtà, le aste del Six Pack hanno più o meno lo stesso peso delle tipiche travi ad H dell’aftermarket che tutti usano al giorno d’oggi, e nessuno sembra troppo preoccupato del peso di queste, anche se in realtà le travi ad H sono considerevolmente più forti. La vostra lista di 440 parti è esattamente il tipo di combinazione che era la configurazione a caldo 20 anni fa, e all’epoca la canna del Six Pack era il biglietto, e la considero ancora una canna migliore delle due che avete menzionato, se usata con pistoni pesanti.

Il mio 340 Blow My 340? Ho costruito e fatto funzionare un certo numero di motori a base 340 in passato senza problemi, ma attualmente sto accumulando tutte le parti necessarie per costruire una combinazione di strozzatori che dovrebbe produrre ben oltre 500 CV. Mi è stato detto che il blocco di produzione che sto progettando di utilizzare probabilmente fallirà, anche se è solo 0,020 pollici overbored e ha un core shift molto ridotto. Qual è il limite di potenza pratica per il blocco per autovetture in un’applicazione stradale o a strisce? Dovrei comprare un blocco da 340 e usarlo al suo posto? In secondo luogo, cosa ne pensa dei sollevatori compositi Schubeck per un uso a lungo termine?

Che cosa è successo a quella 408 cavalli da 600 CV che ha costruito nel 2001? Norman Connor Via e-mail

A 500 CV, il blocco 340 della vostra fabbrica dovrebbe reggere bene. E’ difficile scegliere un limite, dato che i ragazzi spingono sempre più in alto la potenza, e ciò che è accettabile per un pilota è inaccettabile per un altro. I vostri veri nemici della longevità sono i giri al minuto e la detonazione. Tenete la detonazione sotto controllo, e i giri al minuto entro i limiti della ragione, e il motore condurrà una vita lunga e felice. Con una combinazione di accensione, avrete bisogno di meno giri al minuto per un dato livello di potenza, ma la velocità del pistone e i carichi di spinta salgono. Mantenendo il gruppo alternativo forte e leggero, si è fatto un importante passo avanti verso la longevità.

Per metterci un numero, mi sentirei perfettamente al sicuro con un blocco di fabbrica a 500-550 cv, se l’estremità inferiore è costruita con parti forgiate di buona qualità. Conosco ragazzi con più di 600 cavalli di potenza che hanno superato molte stagioni di corse senza problemi di blocchi. Ci sono troppe variabili per porre un limite rigido, ma a 650 cavalli normalmente aspirati, mi preoccuperei, e sicuramente vorrei i tappi aftermarket, le borchie e i migliori componenti interni. Ciò che un blocco aftermarket compra è la tranquillità e una buona misura di assicurazione. Alcuni non possono permetterselo e tirare i dadi. Se il budget lo consente, il blocco MP sarebbe naturalmente la prima scelta. Nella vostra particolare situazione, alla ricerca di 500 CV da far correre per strada, non mi preoccuperei.

Non ho alcuna esperienza personale con i sollevatori Schubeck, anche se la maggior parte di ciò che ho sentito è positivo. La cosa migliore da fare è contattare il produttore e chiedere informazioni sulla longevità nelle applicazioni stradali a lungo termine.

Il mio 408 è sul banco dei testimoni. Ho rinunciato alle mie teste W-2 per aiutare un amico che si trovava in un pasticcio di salute, e quelle teste sono finite nella macchina di un ex redattore associato. Avevo una W-5 per il motore, che produceva circa 670 CV con un tunnel-ram, ma le sedi delle valvole in quelle teste si sono mosse dopo la corsa al banco, causando una perdita di valvole. Non sono mai riuscito a rimontare i sedili e a rimetterli insieme.

Il Gas HogI ha una Dodge Ram dell’83 con un 318 overbored da 0,030 pollici. Il motore è uscito da un’auto della polizia diplomatica dello stesso anno. Veniva dalla fabbrica con un vassoio di avvolgimento, una catena di distribuzione a doppio rullo e le grandi teste. Ha un’aspirazione in ghisa ad alesaggio diffuso e un carburo Thermoquad ricostruito da Holley, che in realtà funziona bene. Ha anche l’EGR sull’aspirazione. La camma è un marchio Melling. Dovrei andare a prendere la scheda per dare le specifiche esatte, ma in cima alla mia testa c’era un elevatore da 0,440. Non ricordo la durata pubblicizzata. So che non era più di 270 gradi. Il 727 trans ha il convertitore di coppia a basso stallo di serie che si trovava originariamente nel camion.

Ho ricostruito il trans e ho usato un kit di cambio Trans-go con cambio di serie nella parte posteriore.

Con la 318 originale, il camion ha avuto circa 15 mpg e il motore dell’auto della polizia ha avuto circa 14 mpg quando era nell’auto della polizia. Non posso ottenere di meglio di 10 mpg con questo motore nel camion. Non penserei che il cambio di camma mi faccia perdere 4 mpg. Ho usato il distributore di stock che era sul camion invece del sistema che era sull’auto della polizia. Mi chiedo se ho un problema con la valvola EGR. Sì, ho controllato che non ci fossero perdite di carburante, e la Thermoquad sembra essere l’unica.

Avete qualche suggerimento su come ottenere un chilometraggio migliore con questa vecchia bestia? Mi sta divorando la casa e mi sta mangiando alla pompa. Il motore sembra funzionare bene, ma a meno di 10 mpg dovrebbe lasciare la vernice stesa per strada ogni volta che calpesto il mangime per i piedi. Quando attacco la mia roulotte a gas il chilometraggio diventa ancora peggiore. Avete una bella rivista, continuate a lavorare bene.CCAVia e-mail

È difficile restringere il campo dove si è sbagliato, ma ci sono tre aree che probabilmente contribuiscono maggiormente al vostro problema, e solo due delle tre sono cose che si possono facilmente risolvere. La prima, quella su cui non si può fare molto ora, il rapporto di compressione. Non hai detto quali pistoni hai usato nella ricostruzione, ma sospetto che fossero i pistoni fusi del ricostruttore di base. Purtroppo, questi sono tipicamente fino a 0,090 pollici nel foro una volta che il motore è assemblato. Con la 318 della polizia, che utilizza le grandi testate a 360 camere, il rapporto di compressione dello stock misura tipicamente nei 7s alti, e se non avete prestato attenzione nella scelta dei pistoni, potreste essere nei 7s medio-bassi ora. È piuttosto difficile ottenere una buona efficienza del carburante con un rapporto così basso come un Fraiser dell’epoca della depressione. Aggiungete una camma per le prestazioni e la pressione dei cilindri scende ancora di più, peggiorando la situazione del chilometraggio. Si può schiacciare il rapporto verso l’alto con una piccola testa a camera come i Magnum e alcune guarnizioni più sottili della testa Mopar Performance, ma in realtà questo non può sostituire la scelta del pistone appropriato.

Se la mia intuizione è sbagliata, e voi avete un rapporto di compressione decente, il problema è nella melodia. I componenti di base sono il carburante e l’accensione. I ThermoQuad funzionano ancora bene con rapporti aria/carburante molto ricchi, mascherando una condizione troppo ricca. Il TQ è un pezzo complesso, e ci sono diverse condizioni che possono causare un funzionamento eccessivamente ricco. Il nostro recente articolo sulla messa a punto del TQ spiega questo carburatore in dettaglio. Dal lato dell’accensione, la curva di avanzamento del vostro camion è controllata dal computer. Assicuratevi che il sistema funzioni correttamente, fornendo l’anticipo di scintilla necessario. La diagnosi di questi sistemi di anticipo scintilla controllati elettronicamente ha dato ai tecnici esperti del concessionario si adatta, in modo da essere preparati con un manuale di assistenza in fabbrica e un sacco di ore se si desidera risolvere i problemi del sistema di stock. La soluzione più semplice e veloce se il sistema di anticipo della scintilla è il problema è sostituire il sistema ESA con il convenzionale sistema di accensione elettronica Mopar con un kit di Mopar Performance.

Metterei il camion su un banco a telaio con una sonda lambda a banda larga per azzerare la miscela e mettere a punto. In caso contrario, farla scattare è una proposta molto azzeccata o non azzeccata.

Ha una domanda tecnica per Steve Dulcich? Mandatela a Mopar Muscle, Performance Clinic, 9036 Brittany Way, Tampa, FL 33619; mopar.muscle@primedia.com.

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